Los inyectores no reciben un voltaje constante, son pulsados. Sospecho que te equivocas de camino.

 

No. Sé que pulsan. No estoy recibiendo ningún pulso. Pero estoy recibiendo 3V constantes. El coche funciona bien con líquido de arranque y la presión de combustible es buena. El líquido de arranque excluye los sensores de posición del árbol de levas y del cigüeñal, la correa de distribución, etc.

El problema es que no estoy recibiendo chispa en mis inyectores y necesito saber qué los alimenta.

 

Con la llave en On, un lado de cada inyector está conectado a 12 V a través del relé principal. El otro lado de cada inyector va a la ECM. Para activar el inyector, la ECM conecta a tierra el "otro lado", permitiendo que la corriente pase a través de la bobina del inyector y active la válvula. Entonces, con la llave en On, pero el motor no funcionando, debería haber cerca del voltaje de la batería en los conectores del inyector.

Si solo hay 3 voltios en los conectores del inyector con la llave en ON (motor apagado), parece haber un problema de conexión a los 12 V que deberían provenir del relé principal. La fuente de alimentación que pasa por el relé principal a los inyectores es el fusible SBF-2.

Los 3 V que se miden en todo momento podrían provenir de la ECM, que siempre está encendida. Tal vez compare con otro automóvil para verificar si los 3 V son normales con la llave en OFF.

 

Gracias OM. Ese es el tipo de información que necesitaba. Después de estar sentado un rato, volví a salir y no obtuve ninguna lectura hasta que volví a girar la llave y luego recuperé los 3V. ¿Debería obtener 12V en los conectores del relé SBF-2? Revisaré y rastrearé la continuidad y las conexiones de SBF-2.
Gracias, gracias, gracias.

 

¿Debo obtener 12 V en los conectores del relé SBF-2?

SBF-2, que es un "fusible de acción lenta", debe tener 12 V pasando por él en todo momento. Los SBF pueden parecer relés: a menudo son una caja rectangular con dos conectores enchufables en la parte inferior.

El relé principal está (debería estar) energizado, es decir, encendido, solo cuando la llave está en ON o Start. Cuando está energizado, los contactos internos deben conectar una línea de 12 V que llega al relé desde SBF-2, a un mazo de cables que incluye la conexión a un lado de cada uno de los cuatro inyectores.

 

Sé dónde están SBF 1 a 5 o 6. ¿Cuál se considera el "Relé Principal"?

 

Creo que el relé principal se encuentra en el lado izquierdo del salpicadero. En el diagrama adjunto, el relé está en el conector B47, un conector marrón de 6 cables. (El propio relé tendrá 6 pines). Podría estar debajo del salpicadero, o más abajo, detrás del panel "kick" del lado del conductor.

 

Muchas gracias por el diagrama y la ayuda. No he podido dedicarle mucho tiempo, pero lo haré mañana. Estoy pensando que tengo un cortocircuito en alguna parte. Cuando saco el SBF-2 y reviso las clavijas o pestañas que lo alimentan, obtengo 12v en un lado y 4v en el otro. Supongo que una de esas clavijas debería estar muerta a menos que el relé o el fusible estén allí para alimentarlo. Estoy pensando que tengo algo en cortocircuito en alguna parte. Esto podría convertirse en una pesadilla. LOL

 

De hecho, debería haber 12 V de la batería en un lado de SBF-2.

El otro lado de la conexión del fusible va al relé principal y de ahí a los inyectores.

¿Puede desconectar todos los inyectores? Eso aislará los conectores del arnés del inyector de la continuidad a través de las bobinas del inyector.

Luego, con la llave en ON y SBF-2 fuera, verifique el voltaje en el terminal SBF-2 que tenía 4 V. Sospecho que habrá desaparecido. Si es así, entonces los 4 (o 3) voltios son de la ECM, y probablemente sea normal.

Con el conector del inyector desconectado, el SBF fuera y la llave en ON, puede verificar la continuidad entre los pines que tenían 4 V en el fusible y 3 V en el conector del inyector. Debe haber baja resistencia. La resistencia entre esa línea también se puede verificar para detectar un cortocircuito, o una resistencia inusualmente baja a tierra.

Tenga en cuenta que los 12 V de SBF-2 tienen que pasar por el relé principal para llegar a los inyectores. Si el relé principal no se activa, eso no sucederá. El relé principal es activado por la ECM. Hay una serie de fusibles que alimentan la ECM y si uno está fundido, es posible que el relé no funcione. ¿Ha comprobado los fusibles comprobando su continuidad con un medidor? En particular, el fusible n.º 15 en el panel de fusibles de la cabina podría estar relacionado con el circuito de activación del relé principal. Pero podría haber otros.

 

¡Impresionante! ¡Lo miraré mañana!

 

Mira esto:

 

Debe haber 12V en ambos lados del fusible de acción lenta. Si no, el fusible está quemado.

 

SBF-2 también alimenta la bomba de combustible. Si la bomba de combustible funciona (debería funcionar durante dos segundos cuando la llave se gira a ON, así como durante el ARRANQUE), entonces SBF-2 probablemente está bien. Pero, por supuesto, no hay ningún problema en comprobarlo.

Muchos SBF de gran amperaje están encerrados en una cubierta de plástico que no proporciona acceso para un voltímetro en ambos lados, como lo hacen los fusibles más pequeños. En algunos casos, la parte superior es transparente y el elemento del fusible es algo visible, pero una pequeña rotura no siempre se vería. La mejor manera de comprobarlo es sacar el SBF y comprobar su continuidad con un medidor.

 

Gracias OM, eso es exactamente lo que hice. Verifiqué el fusible para ver si había continuidad, lo cual fue bueno, y luego verifiqué los pines mientras estaba afuera. Un lado tenía los 12v y el otro lado tenía 4v, lo cual no puedo creer que sea correcto. Los mazos de cables de los inyectores leen de la misma manera, así que creo que estoy recibiendo retroalimentación en alguna parte. Por lo que he podido encontrar, los inyectores deberían tener 12v constantes en un cable y el otro lado es una tierra que recibe pulsos de tierra de la ECM. Pero estoy recibiendo +4v incluso en ese lado. Si dejo la llave apagada un rato y regreso, obtengo 0v en los inyectores, pero cuando enciendo la llave, obtengo las lecturas raras y se quedan así por un rato. Acabo de quitar el colector de admisión para poder inspeccionar realmente el cableado y seguir adelante desde allí. ¡Gracias por toda la ayuda!

 

... los inyectores deben tener 12v constantes en un cable y el
otro lado es una tierra que recibe pulsos de tierra de la ECM.
Pero estoy recibiendo +4v incluso en ese lado.

Cuando el "lado de tierra" no está activo, probablemente está en un estado de alta impedancia
no conductor, donde la lectura de voltaje está determinada por las estaciones de radio locales
y/o la corriente de fuga a través de un "circuito abierto" de varios megaohmios.
Esto es especialmente cierto si lo está midiendo con un medidor digital de alta impedancia.

Un medidor analógico barato y anticuado de 20 kohm por voltio no te diría
ese tipo de mentira.

Cuando reemplace el SBF, apuesto a que el voltaje del lado de la ECM sube a +12V.

Looby

Una medición vale mil opiniones de expertos.

 

Revisa el arnés del motor. ¿Viste el video como ejemplo?

 

C" circulado en el lado derecho.

El "C" circulado se encuentra en la página siguiente; se conecta al pequeño cuadrado de la derecha con el "2" en el interior.

Finalmente, en la tercera página, el cuadrado con el "2" se conecta al pin #2 de cada uno de los cuatro conectores del inyector.

Además, tenga en cuenta que el Pin 1 de cada uno de los conectores del inyector va a terminales separados en la ECM. Con los conectores retirados de sus respectivos inyectores, con la llave en ON, el pin 1 de cada uno debería tener poca o ninguna tensión, pero es posible que esto tome la forma de 3 -4 V en cada uno. Si este es el caso, no es un problema. Es característico de los circuitos de conmutación electrónica en la ECM que permiten que las 4 líneas se carguen en ausencia de los 12 V del relé principal.

Esto podría confirmarse si hubiera otro Subaru similar disponible, se retira SBF-2 y se mide el voltaje en los conectores del inyector. Si también se encuentran 3-4 voltios allí, significa que proviene de la ECM y es normal.

Eché un vistazo al diagrama de cableado de 2002 y el enrutamiento básico de los 12 V (desde el SBF, en este caso SBF-5, a través del relé principal hasta el pin 2 de cada conector del inyector) es el mismo. Por lo tanto, la comparación con un modelo posterior también es una posibilidad.

EDIT:

Tengo los 12v en el lado de suministro de los inyectores.

¿Así que hay 12 V en el pin 2 de cada conector del inyector?

 

Sí, gracias Cardoc, vi el video. Incluso quité la admisión para inspeccionarlo todo. No pude ver ningún problema.

Tengo los 12v en el lado de alimentación de los inyectores. Pero estoy obteniendo una lectura de 4v en el otro lado, que creo que se supone que es tierra a través de la ECM. Estoy en el proceso de volver a poner la admisión, pero tuve que tomar un descanso del calor.

¿Es posible que esté equivocado? Estoy leyendo que el sensor del cigüeñal es de encendido y el sensor del árbol de levas es de combustible. ¿Podría ser tan simple como que el sensor del árbol de levas no envíe una señal o la señal incorrecta a la ECM? ¿Cómo puedo verificarlo en un 99 OBW con solo un multímetro?

¡Agradezco su paciencia, chicos!

 

Tengo 12V en los inyectores, la bomba de combustible funciona, etc. No "pulsa" cuando arranco el motor y los 4V en el otro pin me desconcertaron.

Estoy empezando a preguntarme si no es solo el sensor del árbol de levas el que no envía la señal a la ECM. Recientemente leí que el sensor del cigüeñal es para la chispa y el sensor del árbol de levas es para el combustible. Pensé que ambos eran para la chispa, así que supuse que todo estaba bien ya que funciona con líquido de arranque.

 

Tengo que remitirme a cardoc, u otra persona con más conocimientos, para confirmar la distinción entre el sensor del cigüeñal y el sensor del árbol de levas con respecto a los impulsos del inyector.

Supongo que estaba malinterpretando los síntomas anteriores, creyendo todo el tiempo que no llegaban 12 V a los inyectores. Mis disculpas si eso desvió la solución de problemas.

 

¡Bien chicos, lo arreglamos! Pero no me pregunten cómo. LOL

Quité la admisión, inspeccioné todos los cables, lo volví a armar y funciona como nuevo. Sospecho que tenía una mala conexión en uno de los pines, pero los había revisado todos.

Gracias a todos por su ayuda.

 

Tienes un cable en algún lugar y cuando moviste la admisión, separaste los cables, causando el cortocircuito. O, el sensor del árbol de levas podría haber estado suelto. ¿Revisaste todo el arnés y verificaste si había signos de roce y cortes?

El sensor del árbol de levas transmite la posición de la válvula a la ECM para el inicio del pulso del inyector de combustible. El sensor del cigüeñal es para la posición PMS para la energización y el encendido de la bobina.

 

... El sensor del árbol de levas transmite la posición de la válvula a la ECM para el inicio del pulso del inyector de combustible. El sensor del cigüeñal es para la posición del PMS para la energización y el encendido de la bobina.

Gracias por esa aclaración. Esperaba que lo supieras, lo cual hiciste.

Y, después de todo, como no hubo un problema con los 12 V que llegaban a los inyectores, el hecho de que los inyectores no pulsen lo devuelve a la señal del árbol de levas/ECM. Un cortocircuito, o un circuito abierto, en las conexiones hacia/desde el sensor es una buena posibilidad.

 

Cardoc, revisé cuidadosamente todos los mazos de cables e incluso quité mucho envoltorio. No pude ver nada que causara preocupación. Incluso revisé todos los enchufes antes de eso. Estoy pensando que el montaje y desmontaje arreglaron una conexión débil.
Gracias de nuevo por la ayuda.

 

Subaru Outback

Tengo un Subaru Outback 2002 que tampoco pulsa el inyector, tiene corriente en un lado del inyector pero no pulsa en el otro. He hecho revisar el sensor del árbol de levas, está en 2.3 y el sensor del cigüeñal en 2.7. Tiene buena chispa en las bujías. ¿Puede alguien ayudar?

 

Desplázate hacia arriba y lee este hilo. Deberías ver +12v en un pin de los inyectores todo el tiempo cuando el encendido está encendido. La ECU pondrá a tierra el otro pin cuando sea activado por el sensor del árbol de levas.

 

Desplácese hacia arriba y lea este hilo. Debería ver +12v en un pin de los inyectores todo el tiempo que el encendido esté encendido. La ECU bajará el otro pin a tierra cuando sea activado por el sensor del árbol de levas.

Gracias por la respuesta. Los he leído e incluso he reemplazado la ECU, así que después de probar todo eso y aún sin pulsaciones, ¿significaría eso que el sensor del árbol de levas, aunque tiene una resistencia de alrededor de 2.3, podría estar defectuoso?