O carro determina a eficiência catalítica comparando os sensores O2 primários e secundários. As pessoas acreditam que, se o P0420 for lançado, isso significa que há algo errado com o sensor O2 secundário ou o catalisador. Os primeiros sistemas OBDII dependiam apenas do sensor secundário, mas os modernos comparam as duas saídas do sensor para determinar a eficiência.

Um P0420 pode ser um 02 secundário ruim, um 02 primário ruim ou um catalisador ruim. Se você não souber o histórico do seu sensor primário, eu o substituiria por um Denso ou NGK.

 

De facto, estes sistemas eletrónicos de controlo são agora muito complexos e muitas vezes usam uma abordagem de "lógica difusa", por isso não existem relações fixas. Torna a compreensão dos dados disponíveis mais desafiadora.

Tenho estado a olhar para os gráficos e, embora não saiba se indicam um problema ou não, há algumas coisas que me intrigam e que talvez outros possam explicar:

A primeira é a rotação do motor, que está a oscilar entre (aproximadamente) 700 e 900 rpm e volta a cada 20 segundos. Essa "caça" deveria ter sido perceptível durante os oito minutos de tempo de gravação e não parece normal.

O sensor 2, curiosamente, acompanha para cima e para baixo com as rpm. A voltagem mais baixa coincide com as rpm baixas (ou a queda para elas), e a voltagem alta com as rpm mais altas. Baixa voltagem no próprio sensor O2 geralmente indica uma condição "pobre" (muito oxigênio no escape), o que é consistente com a aceleração reduzida enquanto o motor desacelera. Da mesma forma, os 0,8 Volts no sensor O2 indicam uma condição rica (pouco ou nenhum oxigênio no escape), o que é consistente com a aceleração avançada para aumentar as rotações do motor. Acredito que isso seja normal para o segundo sensor.

Mas, a voltagem mais ou menos constante de 1,5 Volts no sensor 1 não é o que eu esperaria; em vez disso, acredito (e estou aberto a correções) que, em operação em circuito fechado, a voltagem do sensor deve mudar rapidamente (pelo menos uma vez por segundo, mas geralmente muito mais rápido) entre aproximadamente 0,3 e 0,8 Volts.

Nesse sentido, no meu 07, a saída OBD II não fornece a voltagem do sensor 1; em vez disso, a saída é "Lambda", que é idealmente 1,00 (relação ar/combustível estequiométrica), mas pode variar acima e abaixo. Os 1,5 Volts lidos pelo Innova podem, na verdade, ser o Lambda, mas como uma voltagem em vez de uma relação?

Se o gráfico, de facto, refletir a voltagem do sensor 1, então parece-me que algo está errado. Talvez o sensor O2 frontal esteja com defeito.

Mas há outros aqui com muito mais conhecimento dos sensores e de como eles funcionam, então apresento essas ideias apenas para, talvez, iniciar uma discussão sobre a interpretação dos dados.

 

O sensor dianteiro pode ser "preguiçoso", especialmente para um tipo de banda larga. Eu corrigi um código P0420 no meu Impreza de 1995 alguns anos atrás, substituindo o sensor dianteiro; o traseiro ainda é original.

 

Os modelos de 2001 iniciaram a conformidade em toda a empresa com os padrões de emissão da Califórnia e todos os modelos foram considerados ULEV.

O sensor O2 dianteiro é um sensor A/F e está medindo o oxigênio saindo do motor. O traseiro informa ao ECM se o CAT está funcionando ou não. O trabalho do CAT é queimar novamente os gases de escape para reduzir as emissões nocivas. Você rodou 8.000 milhas com o mesmo problema ou problema adicional e pode ter danificado o CAT ainda mais. Você sabe que um CAT está ruim quando ele corresponde exatamente ao STFT. Quando você vê uma flutuação rápida com o sensor traseiro, o CAT está morto. Normalmente, quando um sensor falha, é porque ele é velho, o circuito do aquecedor falhou ou houve danos no chicote que o alimenta. Além disso, nunca use um universal. Eles não funcionam por muito tempo e enviarão informações erradas para o ECM, que então tentará se ajustar ao que recebe. Sempre use o ajuste OE, seja Denso, Bosch ou NGK.

Várias coisas determinam a "eficiência" do CAT. Ignição, temperatura, tempo, combustível, A/F e a condição real do material do catalisador dentro do CAT.

A "procura" por uma marcha lenta geralmente indica um vazamento de vácuo. Um vazamento de vácuo também causará uma mistura pobre. Se você puder olhar para o LTFT, se for positivo e alto, o ECM está adicionando, negativo está reduzindo. Se estiver adicionando, encontre o vazamento ou o filtro de combustível entupido. Se estiver reduzindo, ignição ou falha com o MAF/MAP/BARO, o que seu motor estiver usando. Com o motor procurando, ele está mudando o pulso do injetor e o tempo com a subida/descida da marcha lenta para tentar manter a estequiometria.

A temperatura do motor precisa se manter em torno de 195-205 para auxiliar na combustão. Depois que o ECM detecta a temperatura operacional total, ele muda a programação em vez de enriquecer o combustível para aquecê-lo mais rapidamente em baixa temperatura.

A condição da vela de ignição e sua capacidade de ignição determinam a combustão. Se forem fracos, má queima, HC's mais altos e má eficiência do CAT.

Combustíveis de má qualidade não queimarão de forma eficiente. Nesta época do ano, as empresas de combustível estão mudando para a "mistura de inverno" para climas mais frios, misturando-se com o combustível atual nos tanques das estações. Isso pode ter algo a ver com isso neste momento, ou está apenas relacionado a um vazamento de vácuo ou outra falha do sensor.

Além disso, se o seu sistema estiver recebendo má condutividade de amperagem, isso diminui a capacidade do ECM de executar seus sistemas. Como um laptop com bateria fraca, ele diminui a velocidade. E com as flutuações da marcha lenta, a carga do alternador está mudando muito rápido para manter a saída adequada, o que levará a uma baixa saída da bateria e falha do alternador se continuar por muito tempo. Verifique os aterramentos.

Então, procure um vazamento de vácuo. Mangueira quebrada/rachada, vedações de admissão, etc. Se for gerenciado por MAF, verifique se o MAF está realmente operando corretamente e dando ao ECM o que ele precisa, o mesmo com o MAP/BARO. Verifique os aterramentos do motor e a condutividade da amperagem. Então siga em frente a partir daí.

P0420 não significa necessariamente um sensor ou CAT ruim. Você precisa verificar os sistemas subjacentes que afetam o desempenho do motor. Pense em um código 420 como dizendo que o desempenho do seu motor é ruim e você precisa descobrir o porquê.

 

A forma de onda do sensor a montante não parece normal (especialmente se realmente houve um vazamento de vácuo). As coisas pareceriam muito melhores se as duas formas de onda fossem trocadas!

 

Você não pode puxar o quadro congelado com software inovador, então você fica com testes práticos dos sensores para determinar se eles estão realmente falhando.

Verifique a resistência entre os pinos 2 e 5 no plugue do sensor AF. (Veja a foto). Se for menor que 10 ohms, o sensor AF não é o problema.

Você encontrou o vazamento de vácuo?

 

Eu interpretei o que estamos vendo nos gráficos anexos como "dados em tempo real" registrados em um período de seis minutos com o motor em marcha lenta, em vez de informações de "quadro congelado".

Os pinos 2 e 5 não são as conexões do aquecedor do sensor A/F? Se sim, verificar a continuidade é uma boa ideia - se o aquecedor estiver em circuito aberto, o sensor A/F não funcionará, embora, neste caso, o OBD devesse ter detectado o aquecedor defeituoso. No entanto, não é possível que o aquecedor esteja bom enquanto o sensor em si não está funcionando corretamente? (Ainda estou intrigado com a linha relativamente plana do Sensor 1.)

 

Obrigado a todos que responderam ao meu post.

Primeiro, como CarDoc diz, a "caça" de 200 RPM deveria ter sido perceptível, mas não foi. Não houve nenhuma mudança perceptível no som do motor e eu estava observando o tacômetro e ele estava estável. Seria preciso ser surdo, mudo e cego para não notar uma mudança tão grande em marcha lenta. A outra coisa é o seguinte, depois de colocar 10 galões de combustível em um tanque quase vazio hoje, notei que a medição de combustível levou quase cinco minutos para indicar 3/4 do tanque. Agora, o medidor de combustível não tem nada a ver com este problema, mas se esse medidor leva tanto tempo, então talvez a Suaru tenha construído um "suavização" semelhante na leitura do tacômetro? Mas... eu deveria ter ouvido o motor mudando a rotação.

A outra coisa negativa é que não tenho certeza se o motor aqueceu ou não. Isso faria a diferença. Liguei para o suporte técnico da Innova e eles não tiveram nenhuma explicação para o gráfico de RPM mostrando a oscilação em marcha lenta.

Jim

 

O sensor AF pode ser lido de 2 maneiras. A flutuação no sensor AF está relacionada ao fluxo em marcha lenta. Encontre o problema com a marcha lenta e, em seguida, verifique a temperatura, ignição, aterramentos, saída dos sensores após quaisquer reparos nessas áreas, então você saberá se é um CAT ou não.

Outra maneira de verificar a operação do sensor é abrir o tubo de admissão para que você possa borrifar rapidamente um spray de fluido de partida ou outro material inflamável nele enquanto observa a saída do sensor. Se os sensores mudarem para rico, eles funcionam. Faça o oposto criando um vazamento de vácuo e observe o pobre. E novamente, na temperatura de operação, observe o que o O2 traseiro faz. Se ele mudar de rico para pobre com frequência, é um CAT ruim.

 

Bem... o motor em marcha lenta variava cerca de 200 RPM a cada 10-20 segundos. Eu me acostumei tanto a ouvir esse som que acho que nem me ocorreu que isso estava acontecendo. Ontem, coletei mais dados e a marcha lenta está realmente ciclando 200 RPM. A razão pela qual isso está acontecendo é porque a ventoinha de resfriamento do radiador está ligando com frequência para resfriar o motor em marcha lenta. Eu presumo que o PCM então aumenta a velocidade da marcha lenta por causa das ventoinhas ligando... mas isso é apenas um palpite. Este veículo tem funcionado muito bem e NUNCA superaqueceu. Claro... este processo não ocorre quando o veículo está em movimento e o ar está passando pelo radiador.

Então... minha pergunta é... alguém mais notou esse comportamento em marcha lenta?

 

Outra causa para o ajuste automático da rotação do motor pode ser o compressor do ar condicionado, e as ventoinhas do radiador ligam sempre que o compressor está a funcionar. A ECM aumenta a velocidade do motor para acomodar a carga extra do compressor. Portanto, o que você pode estar experimentando é o compressor a ligar e desligar, o que faria com que as ventoinhas funcionassem ao mesmo tempo, e a velocidade do motor a ajustar. Há alguma chance de que durante o teste o ar condicionado HVAC estivesse ligado, ou o sistema de aquecimento estivesse ligado e definido para o desembaciamento do para-brisa?

 

Fluxo ocioso devido à ciclagem AC ligado/desligado. Resolvido.

Então, voltando ao problema do CAT. Você procurou por vazamentos de vácuo? Verificou a ignição? Aterramentos?