[plain OM]

Torque liefert es im .csv-Format, das ich nicht per Drag & Drop verschieben kann, da der Thread dies nicht zulässt. Selbst wenn ich es als Excel-Tabelle speichere, kann ich es immer noch nicht per Drag & Drop verschieben. Wenn Sie mir mitteilen können, wie ich eine Excel-Datei anhängen kann, bin ich mehr als glücklich.

"zip" die CSV-Dateien (wenn es mehr als eine gibt, legen Sie sie alle in einen Ordner (ID jede als Art des Fahrens) und zippen Sie den Ordner. Das Forum akzeptiert gezippte Dateien, aber keine CSV-Dateien.

Okay auf RR. Kabel könnte das Problem sein. Übrigens, diese lange Liste auf der linken Seite sind alle möglichen Parameter über alle definierten Steuergeräte hinweg. Wenn sich RR mit einem Steuergerät verbindet, wird die Liste auf nur die Parameter und Schalter reduziert, die von diesem bestimmten Steuergerät tatsächlich verfügbar sind.

 

[UKPR1]

Fantastisch, Plain OM - das ist die Lösung, nach der ich in Bezug auf Dateianhänge gesucht habe.

Bitte sehen Sie das angehängte...

Mit freundlichen Grüßen,

Geoff

Übrigens: Wenn Sie der Meinung sind, dass Torque Pro oder der OBDLINK einigermaßen brauchbar und nützliche Informationen aus einem von beiden gewonnen werden können, ich aber die falschen Daten protokolliert habe, lassen Sie es mich bitte wissen, und ich kann so schnell wie möglich weitere Läufe durchführen.

 

[plain OM]

Fantastisch, Plain OM - das ist die Lösung, nach der ich in Bezug auf Dateianhänge gesucht habe.

Bitte sehen Sie das angehängte...

Mit freundlichen Grüßen,

Geoff

Übrigens: Wenn Sie denken, dass Torque Pro oder der OBDLINK einigermaßen brauchbar und nützliche Informationen aus einem von beiden gewonnen werden können, ich aber die falschen Daten protokolliert habe, lassen Sie es mich bitte wissen, und ich kann so schnell wie möglich weitere Läufe durchführen.

Ich bin mir nicht sicher, was Torque Pro protokollieren kann. @cardoc hat wahrscheinlich eine bessere Vorstellung davon, was hilfreich sein könnte, aber in der Zwischenzeit, wenn es möglich ist, posten Sie bitte eine Liste der Parameter, die TP überwachen kann, und dann kann daraus ein Satz zur Protokollierung ausgewählt werden.

Im letzten Satz neigen die B1S2- und B2S2-Spannungen im 2500 U/min-Protokoll dazu, in den ~2 Minuten stark zu oszillieren. Wenn das mit dem angehaltenen Auto in P oder N und der erhöhten und hoch gehaltenen Drehzahl geschah, könnte dies ein Zeichen für schlechte Kats sein. Aber ich denke, andere Parameter wären erforderlich, um sicherzustellen, dass nicht etwas anderes dies verursacht.

 

[UKPR1]

Danke für diesen Einblick, Plain OM....macht Sinn. Ich bin zu 3/4 der Meinung, dass es auch die Katzen sind. Fragen Sie mich nicht warum, aber bei der Durchsicht der Daten, vielleicht auch der B2S2 O2-Sensor...er scheint mit etwas mehr Variabilität zu oszillieren als B1S2. Aber andererseits - ich habe keine Ahnung, wovon ich rede! Ein interessanter Punkt ist jedoch: Während meines Leerlaufsegments sehe ich, dass die 2. Sensoren auf beiden Seiten ziemlich konstant zwischen 0,6 und 0,7 Volt liegen, aber der letzte einzelne O2-Sensor beginnt im Teenageralter und stapelt sich dann auf etwa 0,5 Volt. Scheint das richtig zu sein? Im Diagnoseabschnitt des FSM wird darauf hingewiesen, dass die Spannung des hinteren O2-Sensors im Leerlauf zwischen 0,6 und 0,85 Volt liegen sollte. Ist das signifikant? Nur zum Hintergrund: Ich habe das Leerlaufsegment unmittelbar nach dem 2500 U/min-Segment durchgeführt, ohne den Motor abzustellen, und die mittleren O2-Sensoren scheinen der FSM-Spannung von etwa 0,6 Volt zu entsprechen. Was denken Sie?

Ich werde bald versuchen, die verfügbaren Parameter von Torque zu posten.

Nochmals vielen Dank!

Geoff

 

[cardoc]

Die Leute bei Pep Boy's haben ein Werkzeug der Midtronics EXP-Serie verwendet (ich bin mir nicht sicher, welches Modell). Ich werde Ihre Anweisungen bei meinem nächsten Besuch in ihrer Werkstatt mitnehmen, um die Leitfähigkeitsmessung zu versuchen. Glauben Sie, dass der Austausch der Batterie den P0420-Code korrigieren würde?

Bezüglich Rock Auto habe ich mehrfach versucht, sie telefonisch zu erreichen, jedoch ohne Erfolg. Ich habe inzwischen eine E-Mail geschickt und warte auf eine Antwort. Würden Sie empfehlen, online mit dem Prozess zur Beantragung eines Garantietauschs für den Kat zu beginnen?

Ich habe das Midtronics-PDF bezüglich des EXP-Modells gelesen. Sie würden die Leitfähigkeit auf die gleiche Weise wie die Batterie testen, sicherstellen, dass die Batterie angeschlossen ist, und die Minus- und Pluspole an den Motorkabeln verwenden, als wären es die Batteriepole. Sagen Sie ihnen, dass Kapitel 6 ihres Handbuchs das Verfahren zum "Gesundheitszustand" beschreibt.

Hier ist ein Link: file:///C:/Users/Shop/Downloads/168-547a-exp-800-nas-instruction-manual.pdf

Zur Erinnerung: Der Test ist genauer, nachdem das Auto eine Weile gestanden hat. Wenn er kurz nach dem Betrieb durchgeführt wird, ist er keine genaue Messung.

Ja, starten Sie die Garantieabwicklung.

 

[cardoc]

@UKPR1

Ich bin nicht jeden Tag im Forum. Wochenenden sind normalerweise tabu.

Ihre Protokolle zeigen, dass der Kat unter Last nicht funktioniert. Die Leerlaufprotokolle deuten darauf hin, wie er auch unter Last sein sollte. Konsistent.

Sensoren 1/1 und 2/1 sind Rückmeldungen aus dem Abgasstrom, die den Sauerstoffgehalt vor den Kats anzeigen.
Sensoren 1/2 und 2/2 sind die Rückmeldungen nach den Kats und werden verwendet, um die Funktion jedes einzelnen zu bestimmen.
Sensor 1/3 ist der hinter dem 3. Kat und ist ein Feedback bezüglich der Funktion des 3. Kats.

Der 3. Kat funktioniert. Vorerst.

Die vorderen beiden Kats zeigen aufgrund des Motorbetriebs unregelmäßige Daten. Ich denke, Sie haben ein Klopfen. Es sind entweder Fehlzündungen oder Detonationen. Sie müssen herausfinden, was es ist. Wenn Sie Klopfkorrekturdaten für jede Bank oder als Ganzes protokollieren können, würde dies meinen Verdacht bestätigen. Der Grund, warum ich glaube, dass Sie einen Klopfkorrekturfaktor haben, ist, dass das ECM die Betankung für jede Seite variiert. Bank 1 ist positiv und Bank 2 ist negativ. Es versucht, den Motor auszugleichen, und dabei wirkt es sich auf beide Kats aus.

Haben Sie einen vollständigen Teileaustausch vorgenommen, als Sie die HGs gemacht haben? Timing-Komponenten, Zündkerzen, Zündspule prüfen?

Wenn der Riemen einen Zahn vom einen Nocken zum anderen abweicht, stimmt die Zeit bei hohen Drehzahlen nicht.
Wenn die Zündkerzen nicht die richtigen Zündkerzen sind und nicht richtig eingestellt sind, zündet es bei hohen Drehzahlen nicht richtig. NGK- oder Denso-Zündkerzen funktionieren hervorragend. Bosch, nicht so gut. (Gleiches gilt für die AF-Sensoren, wenn Sie sie jemals wechseln, Bosch kann mit dem Computer nicht mithalten.)
Wenn die Zündspule oder die Kabel undicht sind, zündet es nicht richtig. Undichtigkeiten in der Zündspule sind bei dieser Generation üblich. Subaru hat aus dem gleichen Grund aktualisierte Kabel herausgebracht, die auf Silikonstiefel umgestellt wurden, aber die gleiche Teilenummer verwenden. Entfernen Sie die Kabel von den Zündspulentürmen und suchen Sie nach Rissen oder Kohlenstoffspuren an den Türmen. Gleiches gilt für die Kabelstiefel an der Spule. Sie sehen Kohlenstoffspuren im Inneren des Stiefels, was auf ein Leck hindeutet.
Eine andere Sache ist die Benzinsorte und die Oktanzahl. Ich weiß, dass viele Leute sagen: „Das Auto läuft gut mit Normalbenzin“. Ich bin anderer Meinung. Die höhere Oktanzahl reduziert den Verbrauch und hilft, die Brennkammer sauber zu halten, da sie der Detonation besser widersteht als die niedrige Oktanzahl. Während eines Detonationsereignisses fügt das ECM Kraftstoff hinzu und verzögert den Zündzeitpunkt, um den Motor wieder in den Normalzustand zu bringen. Manchmal fügt es Kraftstoff hinzu und stellt den Zündzeitpunkt vor. Es hängt alles davon ab, was der Computer in Bezug auf Lastwert, Temperatur, Drosselklappe und Geschwindigkeit sieht. Sie erhalten sogar etwas mehr Leistung vom Motor. Langfristig ist es besser, hochoktaniges Benzin zu verwenden.

Wenn Sie also können, protokollieren Sie AF-Korrektur beider Bänke, beider vorderen und aller 3 hinteren O2-Sensoren, Temperatur, Batterie, Drehzahl, Klopfkorrektur, Motorlast, TPS und MAP. Außerdem, und nur weil es ein paar Mal aufgetaucht ist, die BARO-Messung zum Vergleich mit der MAP. (Wenn Ihr BARO und MAP bei eingeschalteter Zündung und ausgeschaltetem Motor übereinstimmen, wissen wir, dass es kein Problem mit dem Basislinien-Feedback gibt.)

Ich arbeite den ganzen Tag an Autos, also antworte ich, wenn ich einen Moment Zeit habe, mich zu melden.

 

[UKPR1]

Vielen Dank auch, dass du mitmachst, Cardoc.

Würdest du also sagen, dass dies an diesem Punkt kein Katzenersatzproblem ist? Ich frage das direkt, weil ich gerade dabei war, eine Bestellung für einige Walker's aufzugeben, nur um diese bevorstehende Reise zu überstehen. Tatsächlich habe ich die gesamte Auspuffanlage zur Vorbereitung fallen gelassen - wenn ich heute Morgen bestelle, wird sie am Mittwoch hier sein. Aber das ist meine Superkraft...zu springen, bevor ich schaue!

Peinlich, es zuzugeben, aber als ich den kompletten Zylinderkopfdichtungsaustausch durchführte, verwendete ich die alte Zündspule und die alten Kabel, weil das Auto so gut lief, als ich es nach Hause humpelte (humpelte wegen eines Getriebesolenoidproblems). Die Zündkerzen sind NGK 5464 BKR5EIX. Als ich gestern den Auspuff abnahm, stellte ich fest, dass die ersten Sensoren (Bank 1 und Bank 2) ziemlich mit weißem Pulver bedeckt waren, so dass es vor meinem Austausch möglicherweise ein Kühlmittelproblem gab. Ich fahre hier unten mit der höchsten Oktanzahl - 91.

Ich habe Denso Sensor 2 Bank 1 und Bank 2 auf dem Weg. Ich denke, ich sollte die Bestellung erweitern, um die S1's (beide Seiten, wow, die sind aber teuer - 100 Dollar pro Stück für die Denso's!) und Kabel und Spule einzubeziehen? Alles wieder zusammenbauen und die von Ihnen vorgeschlagenen Testparameter ausführen. Was denkst du? Oder soll ich es einfach wieder zusammenbauen und "das fahren, was ich mitgebracht habe"?

Geoff

 

[cardoc]

Vielen Dank auch, Cardoc, dass du eingesprungen bist.

Würden Sie also sagen, dass dies im Moment kein Katzenaustauschproblem ist? Ich frage das direkt, weil ich gerade dabei war, einige Walker zu bestellen, um diese bevorstehende Reise zu überstehen. Tatsächlich habe ich die gesamte Auspuffanlage zur Vorbereitung abgebaut - wenn ich heute Morgen bestelle, ist sie am Mittwoch da. Aber das ist meine Superkraft... springen, bevor ich schaue!

Es ist peinlich, es zuzugeben, aber als ich den kompletten Zylinderkopfdichtungswechsel durchführte, verwendete ich die alte Zündspule und die alten Kabel, weil das Auto so gut lief, als ich es nach Hause schleppte (humpelte wegen eines Getriebesolenoidproblems). Die Zündkerzen sind NGK 5464 BKR5EIX. Als ich gestern den Auspuff abnahm, stellte ich fest, dass die ersten Sensoren (Bank 1 und Bank 2) ziemlich mit weißem Pulver bedeckt waren, so dass es möglicherweise vor meinem Austausch ein Kühlmittelproblem gab. Ich habe hier unten die höchste Oktanzahl gefahren - 91.

Ich habe Denso Sensor 2 Bank 1 und Bank 2 auf dem Weg. Ich denke, ich sollte die Bestellung um die S1's erweitern (beide Seiten, wow, die sind aber teuer - 100 Dollar pro Stück für die Denso's!) und Kabel und Spule? Alles wieder zusammenbauen und die von Ihnen vorgeschlagenen Testparameter ausführen. Was meinen Sie? Oder soll ich es einfach wieder zusammenbauen und "das fahren, was ich mitgebracht habe"?

Geoff

Ich glaube nicht, dass die Kats schlecht sind, überhaupt nicht. Sie können möglicherweise nicht mit der Motorlast mithalten, aus welchem Grund auch immer, Klopfen, Fehlzündungen, ineffizientes Substrat... Subaru hatte einen Rückruf für Kats für Gen 3, aber ich kann mich im Moment nicht an die Jahre erinnern. Ich glaube, NY hat Emissionsprüfungen und das Auto muss bestehen, um es legal fahren zu können.

Meine Densos kosten 149 Dollar mit meinem Rabatt. Fühlen Sie sich nicht schlecht wegen 100.

Was mir auch in den Sinn kommt, ist die Erdung, die Batterie und der Klopfsensor. Es gibt viele Hinweise auf die Batterie, und ja, es macht einen Unterschied. Hatte vor ein paar Wochen zwei Hyundais hintereinander, beide hatten schwache Batterien, die Emissionsprobleme verursachten. Ein Ford-Truck, dasselbe. Überprüfen Sie sie mit einem Amperemeter, nicht nur mit der Spannung. Habe einen Hinweis auf eine 12,5-V-Batterie, die nur 170 Ampere liefert, auf You Tube und in diesem Thread. Der Klopfsensor befindet sich oben auf dem Block unterhalb der Drosselklappe. Einzelnes Kabel. Suchen Sie auf You Tube nach Tests für den Klopfsensor. Sie können schlecht sein und keinen Code auslösen.

Und nebenbei bemerkt, sagen Sie Ihrem Sohn, dass er, wenn er dieses Fahrzeug verschrottet, ein Fahrzeug mit manuellem Zweiradantrieb als Ersatz bekommt. Günstigere Versicherung auf jeden Fall.

 

[UKPR1]

Ich glaube nicht, dass die Kats schlecht sind, überhaupt nicht. Sie können möglicherweise mit der Motorlast nicht mithalten, aus welchem Grund auch immer, Klopfen, Fehlzündungen, ineffizientes Substrat... Subaru hatte einen Rückruf für Kats für Gen 3, aber ich kann mich im Moment nicht an die Jahre erinnern. Ich glaube, NY hat Abgastests, und das Auto muss bestehen, um es legal fahren zu können.

Er ist in Pennsylvania, also denke ich, dass die Emissionsanforderungen ähnlich sind. Wenn ich die Florida-Registrierung behalten kann, möchte ich das tun, aber es wird mich nicht daran hindern, zu beheben, was dazu führt, dass diese CEL angeht. Ich habe den Händler wegen des Rückrufs (ECU-Reflash und CC-Ersatz, falls beschädigt) angerufen, der sagte, dass der Vorbesitzer den Reflash durchgeführt hat, so dass es an dieser Stelle keine Rückgriffsmöglichkeit auf einen schlechten Kat gibt.

Meine Densos kosten 149 Dollar mit meinem Rabatt. Fühlen Sie sich nicht schlecht wegen 100 Dollar.

OK...ich werde es versuchen...lol!

Was mir auch in den Sinn kommt, ist die Erdung, die Batterie und der Klopfsensor. Es gibt viele Hinweise auf die Batterie, und ja, es macht einen Unterschied. Hatte vor ein paar Wochen zwei Hyundais hintereinander, beide hatten schwache Batterien, die Emissionsprobleme verursachten. Ein Ford-Truck, dasselbe. Überprüfen Sie es mit einem Amperemeter, nicht nur mit der Spannung. Habe einen Hinweis auf eine 12,5-V-Batterie, die nur 170 Ampere liefert, auf You Tube und in diesem Thread. Der Klopfsensor befindet sich oben auf dem Block unter der Drosselklappe. Einzelnes Kabel. Suchen Sie auf You Tube nach Tests für Klopfsensoren. Sie können schlecht sein und keinen Code auslösen.

Ich werde auf jeden Fall die Erdungsteile dieses Threads durchgehen und sie heute Abend überprüfen, nachdem ich den Auspuff wieder angebracht habe, den ich gestern fallen gelassen habe. Wenn nichts anderes, kann ich die gesamte rostige Hardware ersetzen, so dass es beim nächsten Mal ein Kinderspiel sein wird. Ich werde mir auch diesen Klopfsensor ansehen, obwohl es schwer vorstellbar ist, dass dies geschieht, weil alles so reibungslos ist.

Und nebenbei bemerkt, sagen Sie Ihrem Sohn, dass er, wenn er diesen hier zerstört, ein Fahrzeug mit manuellem 2-Rad-Antrieb als Ersatz bekommt. Günstigere Versicherung auf jeden Fall.

LOL. Er war ein dummer Florida-Kid und driftete im Schnee auf einem leeren Parkplatz...außer einem Auto, das er gefunden hat. Musste ihm neulich Deo und Pringles schicken...er vermisst sein Auto.
Danke für Ihre Hilfe. Ich werde 1200 Meilen an guten Daten protokollieren.

Nochmals vielen Dank.

Geoff

 

[plain OM]

@cardoc; @UKPR1

Einige der SSM-Parameter, an die wir uns gewöhnt haben, mit Romraider zu erhalten, sind über die OBD-Daten von der ECU nicht verfügbar. Ein Beispiel ist die Klopfkorrektur.

Ich habe die FSM-Tabellen der Daten angehängt, die normalerweise aus den beiden Streams verfügbar sind. Die erste Tabelle ist "Normal Mode"; das bezieht sich auf die Verwendung des Subaru Select Monitor (auch RR) auf dem proprietären SSM-Datenstrom. Die zweite Tabelle trägt den Titel "OBD Mode" und ist das, was die meisten generischen Scanner sehen können.

Mit Torque Pro würde ich mir vorstellen, dass viele, wenn nicht alle, der OBD-Modus-Parameter verfügbar sein sollten; vielleicht kann es auch auf die SSM-Daten zugreifen - ich bin damit nicht vertraut.

 

[UKPR1]

Das sind tolle Infos, Plain OM. Ich werde es heute Abend anschließen und sehen, welche Parameter herausfallen, und mich dann melden.

Geoff

 

[cardoc]

Der Klopfsensor ist möglicherweise ein Problem. Ich gehe von einem Klopfen aus, da sich die Kraftstoffzufuhr und die hinteren O2-Sensoren zwischen Leerlauf und Gas geben ändern. Sie sollten den Stecker ohne allzu große Probleme erreichen können. Er befindet sich auf der Bank 2-Seite des Drosselklappengehäuses.

 

[plain OM]

@UKPR1

Zeigt Torque Pro Informationen über das Steuergerät an, insbesondere die Steuergeräte-ID-Nummer? Es würde in etwa so aussehen wie "2F22054706"

 

[UKPR1]

Das andere Kabel (OBDLink) hat mir diese Information gegeben: Es liefert 2: E2ZK002A mit 21F36041 und ED3A105A mit 2369945F.
@cardoc: Die Erdung sieht gut aus (?) bei 0,4 Ohm überall.

Muss aber für ein paar Stunden das Handtuch werfen: Sohn Nr. 2 muss zum Lacrosse.

Danke,

Geoff

 

[UKPR1]

O2-Sensor-Farbe im Vergleich zu beiden A/F-Sensoren (S1's)...

 

[plain OM]

E2ZK002A – das ist die CAL-ID. Das ist gut. Es ist die neueste Version nach dem Umprogrammierungs-Rückruf vor ein paar Jahren. Und es sieht so aus, als ob diese eine RR-Definitionsdatei zugeordnet hat. Das bedeutet, dass bei Verwendung des RR-Loggers eine Reihe von „erweiterten“ Parametern vorhanden sein könnten, die nicht in der FSM-Liste (Normalmodus) erscheinen, wie z. B. Feedback-Knock-Control (die unmittelbare, kurzfristige negative Timing-Korrektur „wenn es passiert“) sowie die „Learning Table Values“. Wenn Sie RR zum Laufen bringen, können wir sehen, ob die erweiterten Parameter LVT angezeigt werden, d. h. ob die spezifische ECU-Definition in der heruntergeladenen ECU-Definitionsdatei enthalten ist. Wenn nicht, können wir die spezifische Datei finden, um sie im selben Ordner wie die anderen Definitionen zu speichern, und der Editor hat darauf verwiesen. Abgesehen davon, selbst wenn die erweiterten Parameter usw. nicht verfügbar sind, sollten so ziemlich alle in der FSM aufgeführten (oben angehängt) immer noch im RR-Logger aufgelistet sein, wenn er angeschlossen ist, also ist es so oder so ein Gewinn.

Das Messen des Widerstands von Massepunkten mit einem Multimeter ist nicht zuverlässig. Allein die Messleitungen könnten mehrere Zehntel Ohm ausmachen.

Darüber hinaus, obwohl 0,4 Ohm sehr klein erscheint, gehen bei einem Strom von 10 Ampere durch diesen Widerstand 4 V allein dort verloren, was bedeutet, dass das, was für den Rest des Systems übrig bleibt, zu niedrig ist. Das ist unwahrscheinlich, es sei denn, die Massepunkte sind wirklich schlecht.

Um die Masseverluste mit einem Multimeter zu messen, messen Sie die Spannung zwischen den Massepunkten, wenn der Motor läuft und viele zusätzliche Lasten eingeschaltet sind. Messen Sie zwischen dem Minuspol der Batterie (nicht der Kabelklemme) und dem Motorblock, dem Lichtmaschinen-Gehäuse und einem guten Massepunkt an der Karosserie selbst. Typischerweise sollten es weniger als 0,3 V und idealerweise 0,1 V oder weniger sein. Eine ähnliche Messung kann zwischen dem Pluspol der Batterie und dem großen Lichtmaschinen-Ausgangsanschluss durchgeführt werden.

Das Medtronics und ähnliche Geräte sind eine spezielle Art von Messgerät mit niedrigem Widerstand, das gepulste Wechselstromsignale verwendet, um normalerweise sehr geringe Reihenwiderstände innerhalb einer Autobatterie zu messen – diese Widerstände sollten nicht mehr als ein paar Milli-Ohm betragen. Das zusätzliche Verfahren, das Cardoc erwähnte und im Handbuch referenzierte, misst den Widerstand auf diesen niedrigen Ebenen zwischen dem Batteriepol und verschiedenen anderen Massepunkten. Draht hat einen gewissen Widerstand, und es wird immer einen gewissen Widerstand zwischen Massepunkten geben, aber er beträgt normalerweise nicht mehr als 10 mOhm und idealerweise weniger als 2 oder 3 mOhm. Bei 3 mOhm würden 100 Ampere, die durch diesen Draht/Massepunkt fließen, nur 0,3 V abfallen. Aber selbst das reduziert immer noch die Gesamtmenge an verfügbarem Strom. Das Medtronics liest den implizierten Strom aus, der aus dem gemessenen Widerstand und der CCA-Bewertung der Batterie berechnet wird – je höher der Widerstand, desto geringer der verfügbare Strom.

 

[UKPR1]

Ich lerne so viel zu diesem Thema! Danke, Leute! Werde heute Abend den Auspuff wieder anbringen mit neuen Denso A/F's, Denso O2's, neuer Spule und Kabeln. Sobald alles zusammen ist, werde ich scannen, welche PID's mit Torque und OBDLink verfügbar sind, und die verwenden, die mir die Parameter liefern, wie von @cardoc vorgeschlagen. Damit sollte ich morgen mit dem Protokollieren beginnen können.

Nochmals vielen Dank!

Geoff

 

[UKPR1]

Also, bei meinem zweiten Kampf in dieser Sache - RR zum Laufen zu bringen und meinen 12-Dollar-Amazon-Kabel stark verdächtig, bin ich auf dies gestoßen, das sich für das Kabel an sich lohnen könnte:

https://www.ebay.com/itm/For-SUBARU...t-Tool-OBD2/122536437104?epid=5002504020&hash=item1c87bda570:g:5AYAAOSwj9dZyMW~

Was ich bekommen werde, ist ein Kabel, das verkauft wird, um sich mit Subaru zu verbinden, außer dass ich damit, anstatt ihre Software zu verwenden, die Kommunikation mit RR erleichtern werde. Sollte in der Lage sein, es anzuschließen, die Treiber selbst zu finden und es dann an das Auto anzuschließen. NUN...sollte ich immer noch auf einen Fehler bei der Initialisierung von ECU/CAL stoßen, dann weiß ich, dass der Fehler bei mir und meiner Installation liegt. Würde mich nicht wundern. Überhaupt nicht. Das Kabel sollte vor mir am Freitag bei meinem Sohn in PA ankommen, und vielleicht kann ich am Samstagmorgen eine Stunde oder so damit verbringen, einige Protokolle zu erstellen, während ich Sachen aus seinem Wohnheim ausräume.

Geoff

 

[UKPR1]

Letzte Sache, Leute: Ich überlegte, die Hitzeschutzvorrichtung von Bank 1 nicht wieder anzubringen, die ich zur Vorbereitung auf die Kat-Bestellung abgenommen hatte (die ich zugunsten einer erweiterten Analyse stornierte). Bei der Durchsicht einiger Meinungen sehe ich jedoch, dass einige argumentieren, dass die Hitzeschutzvorrichtung für die Kat-Effizienz notwendig ist. Ich habe es versäumt, bekannt zu machen, dass meine Bank 2-Abschirmung vom Kopf bis nach dem Hauptkat seit dem Besitz des Autos fehlt. Ist das signifikant? Ich habe etwas billiges Wrap von meinem Café-Racer-Projekt, mit dem ich Bank 2 vorübergehend umwickeln kann, wenn Sie denken, dass es hilfreich wäre. Oder vielleicht einen Logging-Lauf mit und ohne... wenn sich die Zeit ergibt.

Geoff

 

[plain OM]

Also in meinem zweiten Kampf in dieser Sache - RR zum Laufen zu bringen und meinen 12-Dollar-Amazon-Kabel stark verdächtigend, bin ich auf dies gestoßen, was sich für das Kabel selbst lohnen könnte:

https://www.ebay.com/itm/For-SUBARU...t-Tool-OBD2/122536437104?epid=5002504020&hash=item1c87bda570:g:5AYAAOSwj9dZyMW~

Was ich bekommen werde, ist ein Kabel, das verkauft wird, um sich mit Subaru zu verbinden, außer dass ich damit anstelle ihrer Software die Kommunikation mit RR erleichtern werde. Sollte in der Lage sein, es anzuschließen, die Treiber selbst zu finden und es dann an das Auto anzuschließen. JETZT...sollte ich immer noch auf einen Fehler bei der Initialisierung von ECU/CAL stoßen, dann weiß ich, dass der Fehler bei mir und meiner Installation liegt. Würde mich überhaupt nicht wundern. Das Kabel sollte vor mir am Freitag bei meinem Sohn in PA ankommen, und vielleicht kann ich am Samstagmorgen eine Stunde oder so damit verbringen, einige Protokolle zu erstellen, während ich Sachen aus seinem Schlafsaal räume.

Geoff

Sieht aus wie das Vag-Com, das gleichermaßen für Subarus gilt, aber einen Versuch wert.

Die Auflistung scheint ziemlich weitreichend zu sein, wenn es heißt, dass es "Flash-Daten hochladen und herunterladen" kann. Nicht, dass dies für unsere Zwecke wichtig wäre, aber wir wissen, dass dies eine Funktion ist, die die Standard-Vag-Coms nicht ausführen.

Ich habe auch festgestellt, dass die "neueste SSM V1.2.5-Software, mit der Subaru-Techniker Fahrzeugdaten gleichzeitig anzeigen und analysieren, Fahrzeuge neu programmieren können..." tatsächlich "Free SSM" zu sein scheint. Dies ist ein weiteres kostenloses Programm, wie RR, aber es zeigt Live-Daten nur in Textform an (keine Anzeigen), und es zeichnet die Daten nicht auf/protokolliert sie. Und ich weiß nicht, dass es außer in einigen wenigen Fällen, in denen es verwendet werden kann, um einige Betriebsebenen geringfügig zu ändern, wie z. B. die Leerlaufdrehzahl, neu programmiert.

Vielleicht bietet der FT232RL-Chipsatz tatsächlich mehr Funktionalität.

Auf jeden Fall, wenn es funktioniert und RR zum Laufen bringt, ist das großartig.

Muss sich auf @cardoc oder andere zu der Frage des Einwickelns des Kats verschieben.