[plain OM]

Torque le fournit au format .csv que je ne peux pas faire glisser et déposer car le fil de discussion ne me le permet pas. Même lorsque je l'enregistre en tant que feuille de calcul Excel, je ne peux toujours pas faire glisser et déposer. Si vous pouvez me faire savoir comment joindre un fichier Excel, je serai plus qu'heureux.

"zip" les fichiers csv (s'il y en a plusieurs, mettez-les tous dans un dossier (ID chacun en fonction du type de conduite), puis zippez le dossier. Le forum accepte les fichiers zippés, mais pas les csv.

Ok sur RR. Le câble pourrait être le problème. Au fait, cette longue liste sur le côté gauche est tous les paramètres possibles pour tous les calculateurs qui sont définis. Lorsque RR se connecte à un calculateur, la liste est réduite aux seuls paramètres et commutateurs qui sont réellement disponibles à partir de ce calculateur particulier.

 

[UKPR1]

Génial, Plain OM - c'est la solution que je cherchais en ce qui concerne les pièces jointes.

Veuillez consulter la pièce jointe...

Cordialement,

Geoff

P.S. : Si vous pensez que Torque Pro ou l'OBDLINK sont en quelque sorte viables et que des informations utiles peuvent être tirées de l'un ou l'autre, mais que j'ai enregistré les mauvaises données, faites-le moi savoir et je pourrai faire d'autres courses dès que possible.

 

[plain OM]

Génial, Plain OM - c'est la solution de contournement que je recherchais en ce qui concerne les pièces jointes.

Veuillez consulter la pièce jointe...

Cordialement,

Geoff

PS : Si vous pensez que Torque Pro ou l'OBDLINK sont en quelque sorte viables et que des informations utiles peuvent être tirées de l'un ou l'autre, mais que j'ai enregistré les mauvaises données, veuillez me le faire savoir et je pourrai effectuer d'autres courses dès que possible.

Je ne sais pas trop ce que Torque Pro peut enregistrer. @cardoc a probablement une meilleure idée de ce qui pourrait être utile, mais en attendant, si c'est possible, veuillez publier une liste des paramètres que TP peut surveiller, puis un ensemble peut être sélectionné pour l'enregistrement.

Dans le dernier ensemble, les tensions B1S2 et B2S2 dans le journal à 2500 tr/min ont tendance à osciller beaucoup dans les ~2 minutes. Si cela s'est produit avec la voiture arrêtée, en P ou N, et que le régime a été augmenté et maintenu élevé, cela pourrait être un signe de mauvais chats. Mais je pense que d'autres paramètres seraient nécessaires pour s'assurer qu'il n'y a pas autre chose qui cause cela.

 

[UKPR1]

Merci pour cette perspicacité, Plain OM....c'est logique. Je suis à 3/4 de penser que ce sont aussi les chats. Ne me demandez pas pourquoi, mais en parcourant les données, peut-être aussi le capteur B2S2 O2... il semble osciller avec un peu plus de variabilité que B1S2. Mais encore une fois, je n'ai aucune idée de ce dont je parle ! Un point intéressant cependant : pendant mon segment de ralenti, je vois que les 2e capteurs des deux côtés sont assez constants entre 0,6 et 0,7 volts, mais le dernier capteur O2 unique commence dans les adolescents et s'accumule ensuite à environ 0,5 volts. Cela semble-t-il correct ? Dans la section de diagnostic du FSM, il est noté que la tension du capteur O2 arrière au ralenti doit être comprise entre 0,6 et 0,85 volts. Est-ce significatif ? Juste un peu de contexte : j'ai fait le segment de ralenti immédiatement après le segment de 2500 tr/min sans couper le moteur et les capteurs O2 du milieu semblent se conformer à la tension du FSM d'environ 0,6 volts. Qu'en pensez-vous ?

J'essaierai de poster prochainement les paramètres disponibles de Torque.

Merci encore !

Geoff

 

[cardoc]

Les gens de Pep Boy's ont utilisé un outil de la série Midtronics EXP (je ne suis pas sûr du modèle). J'apporterai vos instructions avec moi lors de ma prochaine visite dans leur atelier pour essayer d'obtenir la mesure de la conductance. Pensez-vous que le remplacement de la batterie corrigerait le code P0420 ?

En ce qui concerne Rock Auto, j'ai essayé plusieurs fois de les contacter par téléphone sans succès. J'ai depuis envoyé un e-mail et j'attends une réponse. Recommanderiez-vous de commencer la procédure de remplacement sous garantie en ligne pour le catalyseur ?

J'ai lu le PDF Midtronics concernant le modèle EXP. Ils testeraient la conductance de la même manière que la batterie, en s'assurant que la batterie est connectée, et utiliseraient les fils négatifs et positifs sur le câblage du moteur comme s'il s'agissait des bornes de la batterie. Dites-leur que le chapitre 6 de leur manuel décrit la procédure de "l'état de santé".

Voici un lien : file:///C:/Users/Shop/Downloads/168-547a-exp-800-nas-instruction-manual.pdf

Pour rappel, le test est plus précis après que la voiture soit restée immobile pendant un certain temps. S'il est testé peu de temps après avoir roulé, ce ne sera pas une mesure précise.

Oui, lancez les procédures de garantie.

 

[cardoc]

@UKPR1

Je ne suis pas sur le forum tous les jours. Les week-ends sont généralement exclus.

Vos journaux montrent que le catalyseur ne fonctionne pas en charge. Les journaux au ralenti indiquent également comment il devrait être en charge. Cohérent.

Les capteurs 1/1 et 2/1 sont des informations en retour du flux d'échappement indiquant la teneur en oxygène avant les catalyseurs.
Les capteurs 1/2 et 2/2 sont les informations en retour après les catalyseurs et sont utilisés pour déterminer la fonction de chacun.
Le capteur 1/3 est celui derrière le 3ème catalyseur et est une information en retour concernant la fonction du 3ème catalyseur.

Le 3ème catalyseur fonctionne. Pour l'instant.

Les deux catalyseurs avant affichent des données erratiques en raison du fonctionnement du moteur. Je pense que vous avez du cliquetis. Ce sont soit des ratés d'allumage, soit une détonation. Vous devez trouver ce que c'est. Si vous pouvez enregistrer les données de correction de cliquetis pour chaque banc ou dans son ensemble, cela vérifierait mes soupçons. La raison pour laquelle je crois que vous avez un facteur de correction de cliquetis est que l'ECM modifie l'alimentation en carburant pour chaque côté. La banque 1 est positive et la banque 2 est négative. Il essaie d'équilibrer le moteur et, ce faisant, il affecte les deux catalyseurs.

Avez-vous effectué un remplacement complet des pièces lorsque vous avez fait les HGs ? Composants de synchronisation, bougies d'allumage, vérifiez le bloc bobine?

Si la courroie est décalée d'une dent d'une came à l'autre, elle ne se synchronisera pas correctement à haut régime.
Si les bougies ne sont pas les bonnes bougies et ne sont pas correctement espacées, elles ne s'allumeront pas correctement à haut régime. Les bougies NGK ou Denso fonctionnent très bien. Bosch, pas si bon. (Il en va de même pour les capteurs AF si vous les changez un jour, Bosch ne peut pas suivre l'ordinateur.)
Si le bloc bobine ou les fils fuient, il ne s'allumera pas correctement. Les fuites dans le bloc bobine sont courantes avec cette génération. Subaru a sorti des fils mis à jour pour la même raison, passant à des bottes en silicone, mais utilise le même numéro de pièce. Retirez les fils des tours du bloc bobine et regardez les tours pour détecter les fissures ou les traces de carbone. Idem pour les bottes des fils au niveau de la bobine. Vous verrez des traces de carbone à l'intérieur de la botte, ce qui indique une fuite.
Une autre chose est la qualité de l'essence et l'indice d'octane. Je sais que beaucoup de gens disent « la voiture fonctionne bien avec de l'essence ordinaire ». Je suis d'un avis différent. L'indice d'octane plus élevé réduit la consommation et aide à garder la chambre de combustion propre car il résiste mieux à la détonation qu'un indice d'octane faible. Lors d'un événement de détonation, l'ECM ajoute du carburant et retarde le calage pour ramener le moteur à la normale. Parfois, il ajoutera du carburant et avancera le calage. Tout dépend de ce que l'ordinateur voit en ce qui concerne la valeur de charge, la température, l'accélérateur et la vitesse. Vous obtiendrez même un peu plus de puissance du moteur. À long terme, il est préférable d'utiliser de l'essence à indice d'octane élevé.

Donc, si vous le pouvez, enregistrez la correction AF des deux bancs, des deux capteurs O2 avant et des 3 arrière, la température, la batterie, le régime, la correction de cliquetis, la charge du moteur, le TPS et la MAP. De plus, et juste parce que cela est apparu à quelques reprises, la mesure BARO à comparer avec la MAP. (Si votre BARO et votre MAP correspondent avec la clé en position marche, moteur éteint, alors nous savons qu'il n'y a pas de problème avec les informations en retour de base.)

Je travaille sur des voitures toute la journée, donc je répondrai quand j'aurai un moment pour me connecter.

 

[UKPR1]

Merci également d'intervenir, Cardoc.

Alors, diriez-vous que ce n'est pas un problème de remplacement de catalyseur à ce stade ? Je pose cette question directement parce que j'étais sur le point de passer une commande pour des Walker's juste pour passer ce prochain voyage. En fait, j'ai laissé tomber tout l'échappement en préparation - si je commande ce matin, ce sera ici mercredi. Mais c'est mon super pouvoir... sauter avant de regarder !

Embarrassant de l'admettre, mais lors du remplacement complet du joint de culasse, j'ai utilisé l'ancien bloc bobine et les anciens fils, car la voiture fonctionnait si bien quand je l'ai ramenée en boitant (boitant à cause d'un problème de solénoïde de boîte de vitesses). Les bougies sont NGK 5464 BKR5EIX. En retirant l'échappement hier, j'ai remarqué que les premiers capteurs (Bank 1 et Bank 2) étaient recouverts d'une poudre blanche, il se peut donc qu'il y ait eu un problème de fuite de liquide de refroidissement avant mon remplacement. J'utilise le plus haut indice d'octane que nous ayons ici - 91.

J'ai les capteurs Denso Sensor 2 Bank 1 et Bank 2 en route. Je pense que je devrais élargir la commande pour inclure les S1 (des deux côtés, wow, ils sont chers quand même - 100 $ pièce pour les Denso !) et les fils et la bobine ? Remettez tout en place et exécutez les paramètres de test que vous suggérez. Qu'en pensez-vous ? Ou devrais-je simplement tout remettre en place et "utiliser ce que j'ai apporté" ?

Geoff

 

[cardoc]

Merci également, d'être intervenu, Cardoc.

Donc, diriez-vous que ce n'est pas un problème de remplacement de catalyseur à ce stade ? Je pose cette question directement parce que j'étais sur le point de passer une commande pour des Walker juste pour passer ce prochain voyage. En fait, j'ai retiré tout l'échappement en préparation - si je commande ce matin, il sera là mercredi. Mais c'est mon super pouvoir... sauter avant de regarder !

C'est embarrassant de l'admettre, mais lors du remplacement complet du joint de culasse, j'ai utilisé l'ancien bloc bobine et les fils, car la voiture roulait si bien quand je l'ai ramenée en boitant (boitant à cause d'un problème de solénoïde de boîte de vitesses). Les bougies sont des NGK 5464 BKR5EIX. En retirant l'échappement hier, j'ai remarqué que les premiers capteurs (Bank 1 et Bank 2) étaient recouverts d'une poudre blanche, il se peut donc qu'il y ait eu un problème de fuite de liquide de refroidissement avant mon remplacement. J'ai utilisé le plus haut indice d'octane que nous ayons ici - 91.

J'ai les capteurs Denso 2 Bank 1 et Bank 2 en route. Je pense que je devrais étendre la commande pour inclure les S1 (des deux côtés, wow, ils sont chers quand même - 100 $ pièce pour les Denso !) et les fils et la bobine ? Remettre le tout en place et exécuter les paramètres de test que vous suggérez. Qu'en pensez-vous ? Ou devrais-je simplement tout remettre en place et "faire avec ce que j'ai" ?

Geoff

Je ne pense pas que les catalyseurs soient mauvais, du tout. Ils peuvent ne pas être en mesure de suivre la charge du moteur pour une raison quelconque, cliquetis, ratés d'allumage, substrat inefficace... Subaru a rappelé les catalyseurs pour la Gen 3, mais je ne me souviens pas de quelles années en ce moment. Je crois que NY a des tests d'émissions et que la voiture devra les réussir pour pouvoir rouler légalement.

Mes Densos coûtent 149 $ chacun avec ma réduction. Ne vous sentez pas mal pour 100.

Ce qui me vient aussi à l'esprit, c'est la mise à la terre, la batterie et le capteur de cliquetis. De nombreuses références sur la batterie et oui, cela fait une différence. J'ai eu 2 Hyundai d'affilée il y a quelques semaines, les deux avaient des batteries faibles qui causaient des problèmes d'émissions. Un camion Ford, pareil. Vérifiez-le avec un ampèremètre, pas seulement la tension. Référence à une batterie de 12,5 V ne fournissant que 170 ampères sur You Tube et dans ce fil. Le capteur de cliquetis se trouve en haut du bloc sous le corps de papillon. Un seul fil. Recherchez sur You Tube les tests du capteur de cliquetis. Ils peuvent être mauvais et ne pas générer de code.

Et en aparté, dites à votre fils que s'il casse celui-ci, il obtiendra un véhicule à deux roues motrices à boîte de vitesses manuelle à la place. Une assurance moins chère, c'est sûr.

 

[UKPR1]

Je ne pense pas que les chats soient mauvais, pas du tout. Ils peuvent ne pas être en mesure de suivre la charge du moteur pour une raison quelconque, cliquetis, ratés d'allumage, substrat inefficace... Subaru a rappelé les chats pour la Gen 3, mais je ne me souviens pas des années pour le moment. Je crois que NY a des tests d'émissions et la voiture devra les réussir pour pouvoir la conduire légalement.

Il est en Pennsylvanie, donc je pense que les exigences en matière d'émissions sont similaires. Si je peux conserver l'immatriculation de la Floride, j'aimerais le faire, mais cela ne m'empêchera pas de réparer ce qui provoque l'allumage de ce CEL. J'ai appelé le concessionnaire au sujet du rappel (reprogrammation de l'ECU et remplacement du CC s'il est endommagé) qui a dit que l'ancien propriétaire avait fait la reprogrammation, il n'y a donc aucun recours sur un mauvais chat à ce stade.

Mes Densos coûtent 149 $ chacun avec ma réduction. Ne vous sentez pas mal pour 100.

OK...je vais essayer...lol !

Ce qui me vient aussi à l'esprit, c'est la mise à la terre, la batterie et le capteur de cliquetis. De nombreuses références sur la batterie et oui, cela fait une différence. J'ai eu 2 Hyundai coup sur coup il y a quelques semaines, les deux avaient des batteries faibles qui causaient des problèmes d'émissions. Un camion Ford, pareil. Vérifiez-le avec un ampèremètre, pas seulement la tension. J'ai une référence à une batterie de 12,5 V ne fournissant que 170 ampères sur You Tube et dans ce fil de discussion. Le capteur de cliquetis se trouve en haut du bloc sous le corps de papillon. Un seul fil. Recherchez sur You Tube les tests de capteur de cliquetis. Ils peuvent être mauvais et ne pas déclencher de code.

Je vais certainement passer en revue les parties de mise à la terre de ce fil de discussion et les vérifier ce soir après avoir remis l'échappement que j'ai laissé tomber hier. Si rien d'autre, je pourrai remplacer tout le matériel rouillé, ce sera donc un jeu d'enfant la prochaine fois. Je vais également examiner ce capteur de cliquetis, bien qu'il soit difficile d'imaginer que cela se produise car tout est si fluide.

Et en passant, dites à votre fils que s'il casse celui-ci, il aura un véhicule à traction manuelle à 2 roues à la place. Une assurance moins chère, c'est sûr.

LOL. Il était un gamin stupide de Floride et dérapait dans la neige autour d'un parking vide... sauf pour une voiture qu'il a réussi à trouver. J'ai dû lui envoyer du déodorant et des Pringles l'autre jour... sa voiture lui manque.
Merci pour votre aide. J'aurai 1200 miles de bonnes données à enregistrer.

Merci encore.

Geoff

 

[plain OM]

@cardoc; @UKPR1

Certains des paramètres ssm auxquels nous sommes habitués avec Romraider ne sont pas disponibles à partir de l'ECU en utilisant les données OBD. Un exemple est la correction de cliquetis.

J'ai joint les tableaux FSM des données normalement disponibles à partir des deux flux. Le premier tableau est "Mode normal" ; cela fait référence à l'utilisation du Subaru Select Monitor (également RR) sur le flux de données ssm propriétaire. Le deuxième tableau est intitulé "Mode OBD", et c'est ce que la plupart des scanners génériques peuvent voir.

En utilisant Torque Pro, j'imagine que de nombreux, sinon tous, les paramètres du mode OBD devraient être disponibles ; peut-être peut-il également accéder aux données ssm - je ne le connais pas.

 

[UKPR1]

Ce sont de bonnes informations à connaître, Plain OM. Je vais le brancher ce soir et voir quels paramètres ressortent de la course et je vous ferai un retour.

Geoff

 

[cardoc]

Le capteur de cliquetis peut ou non être un problème. Je suppose qu'il y a du cliquetis en raison du changement entre le ralenti et l'accélération avec l'alimentation en carburant et les capteurs d'O2 arrière. Vous devriez pouvoir atteindre la prise sans trop de problèmes. Elle se trouve du côté de la banque 2 du corps de papillon.

 

[plain OM]

@UKPR1

Est-ce que Torque Pro affiche des informations sur l'ECU, en particulier le numéro d'identification de l'ECU ? Cela ressemblerait à quelque chose comme "2F22054706"

 

[UKPR1]

L'autre câble (OBDLink) m'a donné cette information : Il donne 2 : E2ZK002A avec 21F36041 et ED3A105A avec 2369945F.
@cardoc : la mise à la terre est bonne (?) à 0,4 ohms partout.

Je dois jeter l'éponge pendant quelques heures cependant : le fils n°2 doit aller au lacrosse.

Merci,

Geoff

 

[UKPR1]

Couleur du capteur O2 comparée aux deux capteurs A/F (S1)...

 

[plain OM]

E2ZK002A – c'est l'ID CAL. C'est bien. C'est la dernière version après le rappel de reprogrammation il y a quelques années. Et il semble que celui-ci ait un fichier de définition RR associé. Cela signifie que lors de l'utilisation du RR Logger, il pourrait y avoir un certain nombre de paramètres « étendus » qui n'apparaissent pas dans la liste FSM (Mode normal), tels que le contrôle de cliquetis par rétroaction (la correction de calage négative à court terme immédiate « quand cela arrive ») ainsi que les « Learning Table Values ». Si vous faites fonctionner RR, nous pourrons voir si les paramètres étendus LVT apparaissent, c'est-à-dire si la définition spécifique de l'ECU est dans le fichier de définition de l'ECU téléchargé. Sinon, nous pouvons trouver le fichier spécifique à enregistrer dans le même dossier que les autres définitions, et l'éditeur y a pointé. Cela dit, même si les paramètres étendus, etc., ne sont pas disponibles, à peu près tous ceux répertoriés dans le FSM (ci-dessus) devraient toujours être répertoriés dans RR Logger lorsqu'il est connecté, donc c'est une victoire dans les deux cas.

Mesurer la résistance des masses avec un multimètre n'est pas fiable. Les fils de test seuls pourraient représenter plusieurs dixièmes d'ohm.

De plus, même si 0,4 ohm semble très faible, si 10 ampères traversent cette résistance, 4 V seront perdus rien que là, ce qui signifie que ce qui reste pour le reste du système est trop bas. Ce n'est pas probable, à moins que les masses ne soient vraiment mauvaises.

Pour mesurer les résistances de masse à l'aide d'un multimètre, mesurez la tension entre les points de masse lorsque le moteur tourne et qu'il y a beaucoup de charges supplémentaires allumées. Mesurez entre la borne négative de la batterie (pas la pince du câble) et le bloc moteur, le boîtier de l'alternateur et un bon point de masse sur la carrosserie elle-même. En règle générale, il devrait y avoir moins de 0,3 V, et idéalement 0,1 V ou moins. Une mesure similaire peut être effectuée entre la borne positive de la batterie et la grosse borne de sortie de l'alternateur.

Le Medtronics, et les appareils similaires, est un type spécial d'appareil de mesure à faible résistance, utilisant des signaux CA pulsés pour mesurer normalement une très faible résistance série à l'intérieur d'une batterie de voiture – ces résistances ne doivent pas dépasser quelques milli-ohms. La procédure supplémentaire que cardoc a mentionnée et référencée dans le manuel consiste à mesurer la résistance à ces faibles niveaux entre la borne de la batterie et divers autres points de masse. Le fil a une certaine résistance, et il y aura toujours une certaine résistance entre les points de masse, mais elle ne dépasse généralement pas 10 mOhms, et idéalement moins de 2 ou 3 mOhms. À 3 mOhms, 100 ampères traversant ce fil/point de masse ne chuterait que de 0,3 V. Mais même cela réduira toujours la quantité de courant qui sera disponible dans l'ensemble. Le Medtronics lit le courant implicite calculé à partir de la résistance mesurée et de la valeur CCA de la batterie – plus la résistance est élevée, plus le courant qui serait disponible est faible.

 

[UKPR1]

J'apprends tellement de choses sur ce sujet ! Merci, messieurs ! Je remettrai l'échappement ce soir avec de nouveaux A/F Denso, des O2 Denso, une nouvelle bobine et des fils. Une fois assemblé, je scannerai les PID disponibles avec Torque et OBDLink et utiliserai celui qui me donne les paramètres suggérés par @cardoc. Une fois cela fait, je devrais pouvoir commencer à enregistrer demain.

Merci encore !

Geoff

 

[UKPR1]

Donc, dans mon deuxième combat dans cette affaire - faire fonctionner RR et soupçonner fortement mon câble Amazon à 12 $, je suis tombé sur ceci qui peut en valoir la peine pour le câble en lui-même :

https://www.ebay.com/itm/For-SUBARU...t-Tool-OBD2/122536437104?epid=5002504020&hash=item1c87bda570:g:5AYAAOSwj9dZyMW~

Ce que j'obtiendrai, c'est un câble qui est vendu pour se connecter aux Subaru, sauf qu'au lieu d'utiliser leur logiciel, je faciliterai la communication avec RR. Devrait être capable de le brancher, de trouver les pilotes lui-même, puis de le brancher sur la voiture. MAINTENANT...si je rencontre toujours une erreur d'initialisation ECU/CAL, alors je sais que l'erreur est de mon côté et avec mon installation. Ne me surprendrait pas. Pas du tout. Le câble devrait arriver avant moi chez mon fils en Pennsylvanie vendredi, et peut-être que je pourrai passer une heure ou deux à faire du logging samedi matin pendant que je sors des affaires de son dortoir.

Geoff

 

[UKPR1]

Dernière chose, messieurs : Je réfléchissais à ne pas remettre le bouclier thermique de la banque 1 que j'ai retiré en préparation de la commande de catalyseur (que j'ai annulée en faveur d'une analyse plus approfondie). En examinant certaines des opinions, je vois cependant que certains affirment que le bouclier thermique est nécessaire pour l'efficacité du catalyseur. J'ai omis de faire savoir que mon bouclier de la banque 2, de la culasse à l'aval du catalyseur principal, est manquant depuis que je possède la voiture. Est-ce significatif ? J'ai du ruban adhésif bon marché de mon projet de café racer que je peux temporairement enrouler autour de la banque 2 si vous pensez que cela serait utile. Ou peut-être faire une course de journalisation avec et sans... si le temps le permet.

Geoff

 

[plain OM]

Donc, dans mon deuxième combat dans cette affaire - faire fonctionner RR et soupçonner fortement mon câble Amazon à 12 $, je suis tombé sur ceci qui peut en valoir la peine pour le câble lui-même :

https://www.ebay.com/itm/For-SUBARU...t-Tool-OBD2/122536437104?epid=5002504020&hash=item1c87bda570:g:5AYAAOSwj9dZyMW~

Ce que j'obtiendrai, c'est un câble qui est vendu pour se connecter aux Subaru, sauf qu'au lieu d'utiliser leur logiciel, je faciliterai la communication avec RR. Devrait être capable de le brancher, de trouver les pilotes lui-même, puis de le brancher sur la voiture. MAINTENANT...si je rencontre toujours une erreur d'initialisation ECU/CAL, alors je sais que l'erreur est de mon côté et avec mon installation. Ne me surprendrait pas du tout. Le câble devrait arriver avant moi chez mon fils en Pennsylvanie vendredi, et peut-être que je pourrai passer une heure ou deux à faire du logging samedi matin pendant que je sors des affaires de son dortoir.

Geoff

Ressemble au Vag-Com, qui s'applique également aux Subaru, mais qui vaut la peine d'être essayé.

L'annonce semble être assez large, lorsqu'elle dit qu'elle peut prendre en charge "le téléchargement et le téléchargement de données Flash". Non pas que cela serait important pour nos besoins, mais nous savons que c'est une fonction que les Vag-Com standard ne feront pas.

J'ai également remarqué que le "dernier logiciel SSM V1.2.5 que les techniciens Subaru peuvent simultanément afficher et analyser les données embarquées du véhicule, reprogrammer les véhicules..." semble en fait être "Free SSM". Il s'agit d'un autre programme gratuit, comme RR, mais il affiche les données en direct uniquement sous forme de texte (pas de jauges), et il n'enregistre/consigne pas les données. Et je ne suis pas au courant qu'il reprogramme, sauf dans quelques cas mineurs où il peut être utilisé pour modifier légèrement certains niveaux de fonctionnement, tels que la vitesse de ralenti.

Peut-être que le chipset FT232RL offre réellement plus de fonctionnalités.

Dans tous les cas, si cela fonctionne et fait fonctionner RR, c'est génial.

Devra s'en remettre à @cardoc ou à d'autres sur la question de l'emballage du chat.