Hey tout le monde ! Bonne année !!!!

Quelqu'un s'est-il engagé dans une construction inspirée du rallye ? J'ai cherché et je n'ai rien trouvé ici. J'ai trouvé quelques photos sur Google d'Outbacks de style rallye. J'adore le look rallye plutôt que les constructions typiques de type overlanding, surélevées et équipées. Le rallye est le look et la fonction que je veux adopter - pas une construction complète avec une cage et tout le reste - plutôt avec des bavettes de rallye criardes, des jantes de rallye, un éclairage obscène, une suspension plus souple, de l'aéro, des éléments de protection et, à terme, des performances du moteur (doigts croisés pour que Cobb réussisse). Curieux de savoir s'il y en a d'autres qui ont emprunté ou empruntent cette voie également ?

Je comprends que les modifications énumérées ci-dessus sont très courantes, mais l'apparence et la sensation que j'ai vues avec la plupart des constructions ne semblent pas rallye (du moins pour moi). Je préfère de loin la conduite sportive sur les chemins de gravier et les whoops que le rampement à basse vitesse.

Santé !!!

C'est logique, et non pas que l'OB puisse réellement ramper, LOL.

Mais pourquoi "suspension plus souple" ? Je pense que vous vouliez dire "une suspension beaucoup plus rigide" La suspension d'origine est incroyablement souple + débattement minimal = insupportable en tout-terrain. Plus rigide est plus confortable en tout-terrain et plus stable sur la route. Souple en tout-terrain plonge sur tout, vous fait rouler sur les butées, heurter les pare-chocs, etc. Les véhicules de course sont souples mais ils ont des tonnes de débattement de roue. De plus, une suspension plus rigide gérerait beaucoup mieux les pneus plus lourds. Conduire un OB d'origine sur des KO2 sur un chemin de terre régulier mais ondulé est une expérience épouvantable.

Heureusement, nous n'avons pas grand-chose en termes de whoops, à moins que vous n'alliez conduire sur les circuits. Il y a un sentier ici, près de PHX, qui a des whoops mineurs et c'est plutôt amusant, mais ces choses sont brutales pour le véhicule si elles sont prises à grande vitesse et avec une quelconque régularité. Bien pire que le rampement sur rochers normal.

Quoi qu'il en soit, pour tout ce qui dépasse les chemins de terre, vous devrez remplacer les pare-chocs et ajouter du débattement des amortisseurs et donc soulever. Et améliorer les freins car il y aura beaucoup de freinage lourd de dernière minute pour faire passer ce train avant bas à travers beaucoup de choses dans le désert.

Je pense donc que cela se divise vraiment : pour les chemins de terre, vous avez besoin d'une configuration. Pour les sentiers faciles à grande garde au sol, vous aurez besoin d'une configuration très différente, plus comme celle de @Brucey.

Je ne sais pas comment on peut configurer un OB pour les whoops.

 

Il y a le rallycross SCCA - accessible, plus pour le plaisir que pour les sensations fortes à grande vitesse, mais il faut de l'habileté et une préparation judicieuse pour s'améliorer.

 

Je suis allé assez loin dans ce que vous pourriez appeler le trou de lapin "rallye" LOL... à l'exception des bavettes et du spectacle de lumière. Je l'ai construit pour qu'il soit amusant à conduire sur et hors route, et pour me rendre aux/des départs de sentiers de la Sierra Nevada et des chaînes de montagnes côtières. Jusqu'à présent, j'ai constaté que c'est une configuration assez bonne pour avoir le beurre et l'argent du beurre : d'excellentes performances hors route (dans la limite du raisonnable, ce n'est pas un grimpeur de rochers ou un camion trophée) sans sacrifier les manières sur route, une bonne puissance et une fiabilité/facilité d'entretien décentes.

Je ne suis pas vraiment sûr de l'applicabilité de tout cela à OP, à part peut-être la suspension, mais voici ce que j'ai fait avec mon battlewagon Gen 3 de type rallye :

Moteur :
-Filtre à air AEM à haut débit avec boîte à air OE
-Tuyau d'admission de turbo COBB
-Turbo Blouch 380 xt avec conduite d'alimentation en huile
-Grimmspeed TMIC avec Turbosmart BOV
-Suppression TGV
-Collecteur Killer-B 4-1 avec tuyau de descente EWG, Swain Coated
-Tial 38mm EWG personnalisé réacheminé dans le tuyau de descente
-Tuyau de descente catalytique COBB
-Grimmspeed EBCS
-Injector Dynamics 1050x (câblé, pas de queues de cochon)
-Pompe à carburant DW65c avec chaussette de filtre à carburant neuve dans le réservoir
-Suppression de la pompe à air (capteur de barrow réinstallé)
-Écran de filtre à huile retiré du côté alimentation en huile du turbo
-Bouclier thermique Perrin Turbo
-De nombreux nouveaux tuyaux ajoutés lorsque le turbo a été fait
-Poulie de vilebrequin légère COBB

Roues/Suspension/Transmission :
-Jantes Motegi MR141 17x7,5 (en OR rallye !!! 😎)
-Pneus Falken Wildpeak AT Trail 225/60R17
-Support de différentiel arrière Torque Solutions
-Amortisseurs filetés HotBits DT1 +50 mm avec sous-châssis ADF et entretoises multibras
-Nouveaux chapeaux supérieurs OEM
-Nouveau support de transmission

Extérieur :
-Draw-Tight - Classe III - 2"
-Porte-pneus Detours of Maine RidgeRunner
-Phares HID : source de modernisation H7 : Morimoto Elite HS-H71, ballasts HID 35w / AMP, ampoules HID Morimoto XB Ballast H7 (H7B : XB 4500K), faisceau de câblage et relais HD
-Plaque de protection Primitive racing intégrée au bac inférieur d'origine

Le plus important à mon avis, ce sont les amortisseurs filetés réglables. La levée supplémentaire est certainement agréable, mais c'est le débattement supplémentaire combiné au réglage de la détente/compression qui peut s'adapter à un large éventail de conditions. Terrain plus technique ? Conduite plus ferme et vitesse plus lente. Terre plus lisse ? Doux et rapide. Routes de montagne sinueuses à l'aller et au retour ? Fermeté moyenne, également rapide. Aucun effet négatif sur la tenue de route dû à la levée que les améliorations de la suspension n'ont pas pu prendre en compte, et plus encore.

Je résumerais que ce qui rend ma construction particulière plus "rallye" que simplement tout-terrain, c'est l'accent mis sur une puissance plus élevée et une meilleure maniabilité à grande vitesse.

Bien sûr, ce n'était pas une entreprise peu coûteuse. Rapide - Amusant - Pas cher : choisissez-en deux Si vous voulez passer au niveau supérieur au-delà de cela, vous recherchez des $$$ fous pour la suspension et d'autres améliorations, et vous devriez probablement reconsidérer si le Gen 6 Outback est la bonne plateforme pour commencer.

 

Je suis allé assez loin dans ce que vous pourriez appeler le trou de lapin "rallye" LOL... à l'exception des bavettes et du spectacle de lumière. Je l'ai construit pour qu'il soit amusant à conduire sur et hors route, et pour me rendre aux/des sentiers de randonnée dans la Sierra Nevada et les chaînes de montagnes côtières. Jusqu'à présent, j'ai constaté que c'est une configuration assez bonne du type "avoir le beurre et l'argent du beurre" : d'excellentes performances hors route (dans la limite du raisonnable, ce n'est pas un grimpeur de rochers ou un camion de trophée) sans sacrifier les manières sur route, une bonne puissance et une fiabilité/facilité d'entretien décentes.

Je ne suis pas vraiment sûr de l'applicabilité de tout cela à OP, à part peut-être la suspension, mais voici ce que j'ai fait avec mon battlewagon Gen 3 de type rallye :

Moteur :
-Filtre à air AEM à haut débit avec boîte à air d'origine
-Tuyau d'admission de turbo COBB
-Turbo Blouch 380 xt avec conduite d'alimentation d'huile
-Grimmspeed TMIC avec Turbosmart BOV
-Suppression TGV
-Collecteur Killer-B 4-1 avec up-pipe EWG, Swain Coated
-Tial 38mm EWG personnalisé redirigé dans le down-pipe
-Downpipe catted COBB
-Grimmspeed EBCS
-Injector Dynamics 1050x (câblé en dur, pas de pigtails)
-Pompe à carburant DW65c avec nouvelle chaussette de filtre à carburant dans le réservoir
-Suppression de la pompe à air (capteur de barrow réinstallé)
-Écran de filtre à huile retiré du côté de l'alimentation en huile du turbo
-Perrin Turbo bouclier thermique
-De nombreux nouveaux tuyaux ajoutés lorsque le turbo a été fait
-Poulie de vilebrequin légère COBB

Roues/Suspension/Transmission :
-Jantes Motegi MR141 17x7,5 (en OR rallye !!! 😎)
-Pneus Falken Wildpeak AT Trail 225/60R17
-Support de différentiel arrière Torque Solutions
-Combinés filetés HotBits DT1 +50mm avec sous-châssis ADF et entretoises multilink
-Nouveaux chapeaux supérieurs OEM
-Nouveau support de transmission

Extérieur :
-Draw-Tight - Classe III - 2"
-Detours of Maine RidgeRunner porte-pneus
-Phares HID : source de modernisation H7 : Morimoto Elite HS-H71, ballasts HID 35w / AMP, ampoules HID Morimoto XB Ballast H7 (H7B : XB 4500K), faisceau de câblage et relais HD
-Plaque de protection Primitive racing intégrée au bac inférieur d'origine

Le plus important, à mon avis, ce sont les combinés filetés réglables. La levée supplémentaire est certainement agréable, mais c'est le débattement supplémentaire combiné au réglage de la détente/compression qui peut s'adapter à un large éventail de conditions. Terrain plus technique ? Conduite plus ferme et vitesse plus lente. Terre plus lisse ? Doux et rapide. Routes de montagne sinueuses à l'aller et au retour ? Fermeté moyenne, également rapide. Aucun effet négatif sur la tenue de route dû à la levée que les améliorations de la suspension n'ont pas pu prendre en compte, et plus encore.

Je résumerais que ce qui rend ma construction particulière plus "rallye" que simplement tout-terrain, c'est l'accent mis sur une puissance plus élevée et une meilleure maniabilité à grande vitesse.

Bien sûr, ce n'était pas une entreprise bon marché. Rapide - Amusant - Pas cher : choisissez-en deux Si vous voulez passer au niveau supérieur au-delà de cela, vous recherchez des $$$ fous pour la suspension et d'autres améliorations, et vous devriez probablement reconsidérer si le Gen 6 Outback est la bonne plateforme pour commencer.

J'ai construit de nombreuses voitures, de la piste à l'exposition, mais jamais de construction rallye. J'ai hâte de jouer avec mon OBW (j'avais l'habitude d'avoir un Gen 4 surélevé avec quelques modifications, mais rien de sérieux). Le vôtre semble certainement être une construction amusante ! Je sais que l'OBW ne sera jamais une WRX, ou un Trophy Truck, etc., mais je suis enthousiasmé par les possibilités dans les limites de mon wagon de papa quotidien. Merci d'avoir partagé !

 

La seule chose qui me fait hésiter à propos d'un rallye Gen 6 Outback, c'est qu'ils sont un peu grands. Cela ne veut pas dire qu'on ne peut pas s'amuser avec et simplement ajouter une barre stabilisatrice arrière plus rigide fait toute la différence.

 

À quelle vitesse pouvez-vous régler ces combinés filetés sur le terrain, Fox ? J'en regardais moi-même, mais je n'étais pas sûr du temps de transition.

De plus, quand vous dites que le débattement est augmenté, est-ce principalement dû à la réhausse ? Ou les combinés filetés offrent-ils un débattement accru même à des hauteurs d'origine ?

 

À quelle vitesse pouvez-vous régler ces combinés filetés sur le terrain, Fox ? Je regardais moi-même, mais je n'étais pas sûr du temps de transition.

De plus, quand vous dites augmentation de la course, est-ce principalement dû à la levée également ?
Ou les combinés filetés offrent-ils une course accrue même à des hauteurs d'origine ?

Les ajustements prennent moins de 5 minutes, plus vite que je ne peux dégonfler mes pneus. J'ai modifié la garniture au niveau des passages de roues arrière pour permettre un accès rapide à un outil et j'ai fabriqué des boutons personnalisés pour les ajusteurs arrière, jetez un coup d'œil à ce message :

Qu'avez-vous fait avec votre Outback de 3e génération aujourd'hui ?

Les ajusteurs avant sont juste sous le capot, donc aucun travail supplémentaire n'est nécessaire.

La course supplémentaire est due aux combinés filetés, et une levée de 2" est essentiellement le point idéal pour équilibrer la course vers le haut et vers le bas pour ces combinés filetés. Vous pourriez les utiliser à la hauteur d'origine et vous auriez toujours plus de course, ce serait juste principalement une course vers le bas. Pas idéal mais pas vraiment critique non plus. J'ai gagné environ 5 à 6" de course totale, environ la moitié dans chaque direction avec la levée de 2".

 

Wow. C'est une énorme quantité de débattement supplémentaire !

Comment la voiture se comporte-t-elle sur la chaussée ? Le débattement supplémentaire a-t-il des inconvénients ?

Avez-vous également dû installer des bras de suspension différents ou effectuer des ajustements majeurs en dehors d'un alignement ? Lever et abaisser, je m'inquiète toujours de cela après avoir eu une voiture qui a fini par user excessivement les pneus en raison de l'abaissement et qui m'a coûté une fortune en remplacements

edit : Je viens également de réaliser que vous avez une troisième génération (j'ai vendu la mienne l'année dernière en fait - à certains égards, je l'aimais mieux que ma 2017 !). Je devrai vérifier si je gagne la même quantité de débattement.

 

Wow. C'est une énorme quantité de voyage supplémentaire !

Comment la voiture se comporte-t-elle sur la chaussée ? L'augmentation de la course a-t-elle des inconvénients ?

Avez-vous également dû installer des bras de suspension différents ou effectuer des ajustements majeurs en plus d'un alignement ? Soulever et abaisser, je m'inquiète toujours de cela après avoir eu une voiture qui a fini par user excessivement les pneus en raison de l'abaissement et qui m'a coûté une fortune en remplacements

edit : Je viens de réaliser aussi que vous avez une troisième génération (j'ai vendu la mienne l'année dernière en fait - à certains égards, je l'aimais mieux que ma 2017 !). Il faudra que je regarde si je gagne la même quantité de débattement.

C'est à peu près le double de la course d'origine, je pense.

La voiture se comporte très bien sur la chaussée, pas d'inconvénients liés à la course supplémentaire grâce à la possibilité de régler l'amortissement en détente/compression. Je règle généralement le réglage de l'amortissement au milieu de la plage pour une conduite quotidienne sur les routes de campagne. Permet de prendre des virages plats sans être trop ferme. Le mode tout doux est amusant ici et là, mais c'est BEAUCOUP plus souple lol

J'ai installé des entretoises de sous-châssis arrière et de bras de suspension pour réaligner la géométrie de la suspension arrière. J'ai encore ~12" de garde au sol par rapport aux supports de différentiel arrière

Vous devriez être en mesure d'obtenir au moins autant de débattement supplémentaire grâce à des combinés filetés allongés. La suspension arrière multibras de la Gen 3 est le facteur limitant dans mon cas, je ne sais pas exactement en quoi les années ultérieures diffèrent.

 

J'ai. Eh bien, je l'espère. Jusqu'à présent, 2024 wilderness avec galerie Thule, barre de rallye rallyinnovations.com avec 2 feux combinés et 2 feux de virage larges ambrés xl-r pro de baja, et une puce de 60 ch. Je me renseigne sur la suspension, le moteur, le capot... mais j'ai du mal.

 

J'ai. Eh bien, je l'espère. Jusqu'à présent, 2024 wilderness avec galerie Thule, barre de rallye rallyinnovations.com avec 2 feux combinés et 2 feux de virage larges ambre xl-r pro de baja, et une puce de 60 ch. Je regarde la suspension, le moteur, le capot... mais j'ai du mal. View attachment 573579
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Belle construction, d'ailleurs.

Je vois que vous êtes à Springfield ; J'habitais à Wildwood, mais j'ai toujours des propriétés à Wentzville. Le Missouri est un État amusant pour les routes.

 

C'est un énorme emblème Subaru à l'avant. Est-ce d'origine ? On dirait qu'il est plus grand que la tête du conducteur !

 

Oh, cet emblème modifié est entièrement l'œuvre de Subaru. Merci, j'adore construire des voitures comme je le souhaite. Je viens de recevoir un nouveau tuyau de turbo Cobb. Je ne dépasserai cependant pas les 320 ch. Le rallye pour ce type de voiture, les 300+ suffisent amplement.