Je reçois le code P0026. Lorsque j'ai vérifié la résistance sur l'interrupteur, le multimètre indiquait 29,8.

 

Obtention également du code P0026

Je reçois le code P0026, lorsque j'ai vérifié la résistance sur l'interrupteur, le multimètre indiquait 29,8.

Notre voiture affichait P0026 et nous avions un régime de ralenti lent. Le régime moteur chutait à l'arrêt, presque jusqu'à caler. Le code a disparu de lui-même pendant environ un mois et demi, mais le problème de ralenti persiste par intermittence.

Le CEL s'est rallumé hier - je suppose que c'est à nouveau P0026, mais je devrai confirmer. Je vérifierai la résistance si vous pouvez me donner plus de conseils. J'ai un multimètre, mais je n'ai jamais essayé de l'utiliser pour diagnostiquer un problème électrique automobile.

 

Peut-être que si vous pouviez donner une idée de la façon dont vous avez utilisé le multimètre dans le passé, cela pourrait aider à cibler les conseils que nous fournissons. Néanmoins, voici un aperçu :

Votre multimètre aura une ou plusieurs plages de résistance (Ohm). Il est préférable que le multimètre soit de type numérique, et non de type analogique avec un pointeur mobile. Ce dernier peut fonctionner, mais certains n'ont pas de plage de résistance qui lira une faible résistance avec une bonne fiabilité. Vous voulez choisir une plage qui affichera une résistance comprise entre presque zéro et, disons, 200 Ohms.

Le P0026 est lié au système VVL du côté droit (passager). Le pressostat d'huile concerné est celui qui est montré sur la troisième photo dans le message n°1 ci-dessus. C'est la pièce avec le connecteur blanc. Ceci se trouve à l'arrière supérieur de la culasse droite.

Retirez le connecteur blanc. (Il faudra peut-être travailler votre main par l'arrière, sous le conduit d'air.) Lorsque le connecteur est débranché, le dessus en plastique noir du connecteur de l'interrupteur doit être visible. (Voir la photo du milieu montrant l'interrupteur du côté gauche.) À l'intérieur, il y a une seule borne métallique fine.

Connectez le fil de test négatif (noir) du multimètre à une bonne masse du moteur. Testez la masse en touchant l'autre sonde (rouge) du fil de test à un autre endroit du moteur. Le multimètre doit afficher moins de 1 Ohm si les connexions sont bonnes. Déplacez ensuite la sonde du fil de test rouge vers la borne de l'interrupteur. Le multimètre doit maintenant indiquer la résistance de l'interrupteur. (Répétez les deux derniers tests pour vous assurer que les lectures sont fiables.)

Étant donné que votre symptôme semble être intermittent, il est possible que la mesure de la résistance de cette manière ne soit pas concluante. La lecture pourrait être faible à ce moment précis, comme on pourrait s'y attendre avec un bon interrupteur. Mais s'il affiche une valeur très élevée, je pense que c'est un test positif.

Vous pouvez également retirer le connecteur blanc du côté gauche (près de l'avant de la culasse) et mesurer la résistance de l'autre interrupteur, en utilisant la même technique. Cela fournirait une comparaison, ce qui pourrait être indicatif.

Il est à noter que le code ainsi qu'un ralenti médiocre pourraient également être dus à un dysfonctionnement de l'électrovanne VVL.

 

Résistance mesurée au niveau des pressostats d'huile

OM simple, merci pour vos instructions très détaillées. J'ai pu mesurer la résistance de chaque interrupteur.

Côté conducteur : 13,3 ohms
Côté passager : 40,7 ohms.

Le côté passager me pose des problèmes (code P0026). Tout cela a été lu sans que la voiture ne tourne. De toute évidence, il y a un écart, mais je ne sais pas dans quelle mesure cela est révélateur.

Je suppose qu'il n'y aurait aucun intérêt à faire quelque chose de similaire avec le moteur en marche ?

 

Étapes de diagnostic du manuel de service (EN-91)

Je me demandais également si vous aviez effectué ce diagnostic à partir du manuel de service, ou si vous pensiez que cela serait utile ?

 

J'ai examiné cet arbre de diagnostic, mais j'ai remarqué qu'il ne vérifie nulle part l'état du pressostat d'huile. Pourtant, le commutateur est essentiel à la manière dont le module de commande du moteur vérifie si la pression hydraulique vers les cames de levée des soupapes est correcte. Cependant, si vous le souhaitez, vous pouvez suivre la séquence, bien que je soupçonne que les mesures suggérées seront correctes.

Si vous avez le manuel d'entretien complet, consultez la section Description générale du moteur. Il existe une section pour les codes de diagnostic (commence à la page GD(H4SO)-8). Dans cette section, vous trouverez des détails sur les critères utilisés pour générer un code. C'est ici que la fonction du pressostat d'huile est décrite et comment sa position - activée ou désactivée - conduit à un code.

Vous ne pouvez pas faire grand-chose de plus avec le moteur en marche, sauf si vous disposez d'un scanner capable d'afficher l'état des pressostats d'huile VVL. Si c'est le cas, avec le moteur au ralenti, les deux commutateurs doivent être fermés, ou « activés ». Mais je soupçonne que lorsque le code est défini (CEL allumé), la résistance élevée aux bornes du commutateur (~40 Ohms) sera lue comme « désactivé ».

À cet égard, lorsque le moteur est arrêté ou à des régimes moteur inférieurs, la pression d'huile vers la came de levée variable est faible. Ce n'est que lorsque le moteur atteint des vitesses de croisière (et en fonction de quelques autres facteurs) que le module de commande du moteur commandera un passage de la came de levée basse à la came de levée haute. Ceci est effectué en modifiant le signal vers l'électrovanne de commutation d'un faible rapport cyclique à un rapport cyclique élevé. Plus de pression d'huile est acheminée vers les cames. Le pressostat d'huile, qui est normalement fermé (il y a continuité), lorsque la pression est faible, s'ouvrira alors. Mais je crois que c'est le problème avec votre commutateur côté passager - la résistance aux bornes du commutateur est déjà trop élevée - par exemple, vos 40 Ohms mesurés - et lue par l'ECM comme « désactivé ». Ceci est incohérent pour le système de diagnostic ; l'ECM commande un « bas », mais le commutateur, affichant une résistance élevée, indique un « haut ». Ce n'est pas correct et cela, je crois, déclenche le code. [Ceci est toujours une hypothèse, qui doit encore être vérifiée par les expériences rapportées ici.]

Le fait que votre code concerne le côté passager et que votre commutateur côté conducteur soit toujours à environ 13 Ohms (et aucun code), semble cohérent avec ce à quoi je m'attendais. Les mesures commencent à fournir une plage - 13 Ohms, c'est toujours bon, mais 40 vont être problématiques.

J'ai récemment revérifié les deux pressostats d'huile VVL sur mon 07 et ils n'avaient pas changé - toujours autour de 10 Ohms.

Merci pour les données ; ajout à la base de connaissances.

Si vous décidez de remplacer vous-même le commutateur, veillez à ne pas trop serrer. Il y a eu des cas où le bloc, dans la zone du commutateur, s'est fissuré. Il n'y a pas beaucoup de « corps » autour du trou fileté pour le commutateur. (Sans vouloir vous décourager avec cela, mais voici un exemple : http://www.subaruoutback.org/forums/66-problems-maintenance/45237-just-messed-up-big-crap.html)

p.s. Si vous faites remplacer le commutateur, mesurez la résistance du nouveau. Encore une fois, cela fournirait une référence pour ce qu'il devrait/pourrait être.

 

Réponse très détaillée - merci ! Mon inclination était d'échanger les interrupteurs de la main droite et de la main gauche pour voir si cela renvoyait finalement le code P0028. Je suppose qu'ils sont interchangeables. Cependant, la lecture de cette histoire d'horreur m'a définitivement inquiété ! Je vais devoir en savoir plus sur la procédure et voir si je me sens à l'aise pour faire ce travail. Mes compétences mécaniques sont assez modestes.

 

Merci gotwww. C'est ce à quoi je m'attendrais, voire moins.

Receviez-vous l'un des deux codes d'erreur ? Quelle est la résistance de l'ancien interrupteur ?

 

Merci gotwww. C'est ce à quoi je m'attendrais, ou même moins.

Receviez-vous l'un des deux codes d'erreur ? Quelle est la résistance de l'ancien interrupteur ?

En fait, je recevais P0028 (côté conducteur) et la résistance était très variable (non cohérente), mais quand je suis allé le remplacer ce matin, j'ai vu ce qui ressemblait à de l'eau dans la base du connecteur, ce qui, je pense, a pu en être la cause. J'ai soufflé l'eau et jusqu'à présent, pas de codes.

 

Veuillez nous faire savoir si cela tient, ou si vous finissez par remplacer, et si vous le faites, et avez le changement, les relevés de résistance. ("Partout" est une lecture valide à cet effet !)

 

P0028

. sur mon Forester 2009,
P0028 (va et vient, surtout en ville, rarement sur autoroute)
côté gauche/conducteur ~150 ohms (environ, je ne me souviens pas exactement)
côté droit/passager ~15 ohms (a commencé à 20 puis s'est stabilisé à 15)

semble cohérent avec ce que vous dites, hein ?
J'ai du mal à trouver les numéros de pièces, des idées ? Des schémas de pièces disponibles ?

 

. sur mon Forester 2009,
P0028 (va et vient, partout en ville, rarement à grande vitesse)
côté gauche/conducteur ~150 ohms (environ, je ne me souviens pas exactement)
côté droit/passager ~15 ohms (a commencé à 20 puis s'est stabilisé à 15)
semble cohérent avec ce que vous dites, hein ?
Avoir du mal à trouver les numéros de pièces cependant, des idées ? Schémas des pièces disponibles ?

http://www.subarupartsforyou.com/cp_partdetail.php?partid=20385
numéro de pièce 25240AA060

Devrait être le même pour le capteur de pression d'huile VVL à l'arrière de la culasse droite (passager).

 

les deux commutateurs remplacés

J'ai fini par remplacer l'un des pressostats en août. J'obtenais P0028 (côté conducteur). En mesurant l'ancien, j'ai constaté que lorsque le contacteur aurait dû être fermé, la résistance était faible, mais pas nulle, mais plus je maintenais l'ohmmètre dessus, plus elle augmentait, mais elle ne s'est jamais stabilisée. Cela a arrêté le P0028 et il n'est jamais revenu.

Il y a deux semaines, j'ai commencé à obtenir P0026 (côté passager) et comme j'avais déjà dû en remplacer un, j'ai pensé que pour 12 $ ( Amazon.com: Beck Arnley 201-1954 Contacteur de pression d'huile avec lumière : Automobile ) cela valait la peine de remplacer le second également. Encore une fois, cela a complètement résolu le problème. Le second mesurait 112 ohms lorsqu'il était censé être fermé.

2006 Tribeca 3.0L 170k

 

Ai-je bien compris que P0028 est le côté gauche/conducteur et P0026 le côté droit/passager ?

 

D'après les rapports ci-dessus, 15-20 Ohms ne semble pas être problématique si c'est stable et reproductible. Cependant, si c'est plus élevé, ou instable, alors si cela ne cause pas de problèmes maintenant, je soupçonne que cela en causera probablement tôt ou tard.

P0026 est le côté droit, P0028 est le côté gauche.

Soyez prudent lors du changement du capteur - voir le fil "Je viens de gâcher . . ." (lié) dans le message #7 ci-dessus.

Et faites-nous savoir comment ça se passe.

 

Installé le nouveau capteur Beck/Arnley côté conducteur, P0028,
le voyant moteur ne s'est pas rallumé,
la consommation de carburant est revenue à environ 20/28
Le mauvais capteur, une fois retiré, indiquait 20 ohms
Après avoir soufflé l'huile, il n'a plus rien enregistré.

Si j'ai l'occasion de remplacer le côté passager, je prendrai une nouvelle mesure sur les deux capteurs installés.

 

Merci pour la mise à jour. Elle ajoute des informations pertinentes sur ces commutateurs et les codes d'erreur. Je suis intéressé de savoir comment l'autre capteur fonctionne et les relevés des nouveaux après l'installation. Merci encore.

 

défaillance répétée du capteur de pression d'huile VVL

OM simple J'ai une Sub Impreza OBS 06, je possède la voiture depuis 3,5 ans et j'ai remplacé le capteur de pression d'huile VVL 4 fois maintenant (toujours celui de gauche) et il faut le remplacer à nouveau !

Ce qui se passe, c'est que le CEL s'allume (jette P0028) et la voiture tourne un peu mal, je remarque des gouttes d'huile sur le sol du garage, et quand je vérifie le capteur blanc lui-même, il est tout couvert d'huile.

Mon mécanicien veut essayer d'utiliser une pièce d'origine Subaru cette fois-ci. Je me demande si nous devrions rechercher la cause de cette défaillance de pièce. Vous semblez en savoir beaucoup sur cette petite pièce, des réflexions ?

Dois-je lui demander de remplacer la vanne elle-même aussi ?

Merci pour toute contribution !

 

Étrange que les commutateurs de remplacement devraient tomber en panne (fuir) à plusieurs reprises. Êtes-vous sûr que l'huile provient du commutateur lui-même, c'est-à-dire d'en haut, où il se visse dans la culasse, et coule de là?

Si les remplacements ont tous été des commutateurs de rechange, et en particulier de la même marque, il pourrait y avoir un problème avec eux. J'opterais certainement pour la pièce Subaru cette fois-ci.

Je ne vois pas pourquoi l'électrovanne devrait être remplacée si elle ne fonctionne pas.

Le contacteur de pression d'huile est un appareil assez simple. Ce fil (http://www.subaruoutback.org/forums...forums/66-problems-maintenance/35622-oil-pressure-sensor-switch-how-clicks.html) montre comment ils sont construits à l'intérieur et comment ils pourraient tomber en panne. (Le commutateur VVL est configuré différemment, par exemple, il a un connecteur différent, mais l'idée de base de leur fonctionnement est à peu près la même.)

 

Merci pour votre contribution....c'est ce que je vais faire, faire remplacer la pièce par une pièce d'origine Subaru et voir si ça marche. Je posterai plus tard.

 

J'ai reçu le P0026 la semaine dernière, mais seulement en montant des montagnes sur l'i-70 en direction du Colorado, je vais tester les résistances ce soir après le travail. Y a-t-il d'autres symptômes de pré-défaillance ? Par exemple, quelqu'un a dit que le MPG était meilleur après le remplacement, une différence d'accélération?

Je n'ai mon '06 Outback H6 que depuis environ 5 000 miles, mais ce que j'ai trouvé étrange, c'est une augmentation soudaine et massive de la puissance à des régimes plus élevés (environ 3500) lors de l'accélération. Cela me rappelle les faibles 1,6 L et les petites voitures que j'ai possédées lorsque je coupais la climatisation en essayant d'atteindre la vitesse autoroutière, mais BEAUCOUP plus fort. Est-ce normal pour le VVL, ou un symptôme d'une défaillance imminente ? J'ai également connu un certain retard de puissance intermittent et ennuyeux lors de l'accélération au démarrage, comme à fond, il lutte (n'hésite pas ou n'est pas rugueux, juste pas de puissance réelle) pendant environ 20 pieds, puis il crie à la vie.

 

environ 8,5 ohms des deux côtés

 

environ 8,5 ohms des deux côtés

Selon les rapports précédents ici, 8,5 Ohms ne semblent pas mauvais pour le capteur de pression d'huile dans le système VVL, à condition qu'il soit cohérent.

(Sur le H6, l'électrovanne de commutation d'huile VVL et le "capteur de pression d'huile de diagnostic de levée variable des soupapes" associé se trouvent tous les deux à l'arrière des culasses, tandis que sur le H4, l'électrovanne et le capteur du côté gauche se trouvent à l'avant. Assurez-vous également de mesurer les capteurs, et non les électrovannes.)

La procédure de diagnostic FSM pour les codes P0026 ou P0028 (version H4 montrée dans le message n°6 ci-dessus) se concentre sur l'électrovanne. En fait, le FSM associe les codes uniquement à une électrovanne défectueuse, et non au capteur de pression, même s'il est devenu évident qu'un capteur défectueux pourrait également les provoquer. Comme indiqué précédemment, le code est déclenché lorsque la pression d'huile détectée par le capteur ne correspond pas à ce qu'elle devrait être (haute ou basse). Cela pourrait également être dû à une électrovanne défectueuse, ou à un problème de débit d'huile tel que la pression au niveau du capteur n'est pas correcte.

 

hm, j'ai peut-être testé le solénoïde. Je vais réessayer.

Des réflexions sur l'accélération ? Est-ce que ce coup de pouce soudain est normal ou un symptôme d'un problème avec le système VVL ?

 

hm, j'ai peut-être testé le solénoïde. Je vais réessayer.

Des réflexions sur l'accélération ? Est-ce que ce coup de pouce soudain est normal ou un symptôme d'un problème avec le système VVL ?

J'ai entendu un certain nombre de personnes décrire la sortie 3.0R en termes similaires. J'ai conduit l'ancien modèle D et j'ai également remarqué une forte poussée.

Vous pourriez être en train de vivre des conditions normales.

 

Mon Forester de 10 ans avait le code P0026/P0028 depuis 2011, mais seulement par intermittence pendant les étés très chauds. Les codes allaient et venaient et calaient parfois le moteur. Le service Subaru n'a pas pu comprendre pourquoi et a remplacé la bobine d'allumage, les bougies et le convertisseur catalytique en 2011. Mais le problème a persisté jusqu'à ce que je déménage dans un autre état avec un été plus frais.

Il y a deux semaines, le P0026 est revenu, mais n'a pas calé le moteur. J'ai mesuré la résistance comme suggéré dans ce fil de discussion. Le côté passager était de 44 ohms et le côté conducteur de 22 ohms. Il semble que 22-25 ohms soient le seuil de coupure pour déclencher le CEL. Ce matin, j'ai remplacé les deux interrupteurs par des pièces d'origine provenant d'Ebay. Ces deux défectueux étaient tous deux d'environ 22 ohms ce matin, lorsque la température était de 70 degrés. Je ne sais pas pourquoi ils sont autant affectés par la température.

 

C'est intéressant. J'espère que vous nous ferez savoir si le problème ne se manifeste plus avec les nouveaux capteurs. (Je suppose que vous aurez besoin de quelques jours et de conditions qui, dans le passé, auraient déclenché le défaut.)

Si le remplacement des capteurs a résolu le problème, cela tendrait à confirmer que la haute résistance (par exemple, 22 Ohms) semble être un bon indicateur d'un défaut dans le capteur.

 

Tout d'abord, je veux juste dire à plain OM, tu es l'homme. Votre exposé de ce problème est excellent et très clair. Vous m'avez probablement épargné des heures de travail.

Mon copain avec un 06 Impreza Outback est venu avec un P0028 (qui est le côté gauche/conducteur) il y a une semaine. J'ai trouvé ce fil de discussion en ligne et j'ai procédé à tester sa voiture en utilisant les tests que plain OM a décrits et en référençant les résultats par rapport à ce que j'ai vu ici. Ce que j'ai trouvé est un peu flou et inhabituel, mais j'ai estimé que je devais le poster ici pour que vous puissiez l'interpréter et éventuellement en bénéficier.

Première chose inhabituelle : Tester la résistance des interrupteurs avec le contact mis (moteur éteint) semblait faire une énorme différence entre les tester avec le contact coupé. Je n'arrivais pas à comprendre comment cela pouvait faire une différence, mais ça l'a fait. Résultats :
Interrupteur gauche (côté conducteur) - Contact mis : 28,6 ohms Contact coupé : 4,3 ohms
Interrupteur droit (côté passager) - Contact mis : 46,2 ohms Contact coupé : 8,9 ohms

Cela m'a semblé très étrange. Pourquoi le contact mis affecterait-il la résistance des interrupteurs ? Quelques informations de base - le multimètre est un multimètre numérique RMS vrai de marque Craftsman. Je n'ai eu aucun problème avec le multimètre auparavant, et j'ai mis les fils à zéro plusieurs fois. J'ai effectué les tests sur les interrupteurs plusieurs fois pour m'assurer que je n'avais pas foiré le test, et j'ai obtenu des résultats cohérents à chaque fois.

J'ai appelé le concessionnaire Subaru et j'ai constaté qu'ils avaient de nouveaux interrupteurs en stock, et qu'ils ne coûtaient que 16 $ chacun. Donc, comme ils étaient si bon marché, mon ami a choisi de simplement remplacer les deux, même si mon diagnostic n'était pas concluant. Une fois que j'ai sorti les anciens interrupteurs du moteur et que je les ai eus sur l'établi, j'ai essayé de mesurer à nouveau la résistance et j'ai obtenu les mêmes résultats qu'avec eux dans la voiture avec le contact coupé (G - 4,3 ohms, D - 8,9 ohms). Les nouveaux interrupteurs ont tous deux testé exactement 1,3 ohms sur l'établi. Je dois admettre que je n'ai pas réussi à les tester à nouveau une fois que je les ai installés dans la voiture. J'aurais dû le faire pour voir si le contact mis affectait également les nouveaux interrupteurs. Oups.

Quoi qu'il en soit, cela fait une semaine et le problème n'est pas revenu. Cependant, il y a une autre partie légèrement inhabituelle à cette histoire qui peut être importante. Après avoir terminé la réparation, mon ami a mentionné avec désinvolture que sur le trajet jusqu'à chez moi, son voyant de pression d'huile avait clignoté plusieurs fois lorsqu'il a pris des virages serrés. J'ai vérifié et rempli l'huile moteur... J'ai dû ajouter PRESQUE 3,5 QUARTS d'huile à sa voiture. Je n'y ai pas trop pensé à l'époque, mais après coup, l'idée m'est venue que la perte momentanée de pression d'huile moteur aurait pu déclencher le code P0028. Mon ami est, disons, un "conducteur enthousiaste", il se peut donc qu'il ait pris des virages avec le régime moteur suffisamment élevé pour que lorsque la pression d'huile a été perdue, l'électrovanne de commande de levée variable ait été enclenchée et qu'une pression d'huile élevée aurait dû modifier le calage.

J'espère que ces informations pourront aider. J'essaierai de garder un œil sur ce fil de discussion si quelqu'un a des questions. À votre santé.

 

Intéressant.

La lecture de la résistance doit être effectuée avec le faisceau déconnecté du pressostat d'huile, puis en testant au niveau du contact du connecteur du pressostat. Si vous aviez le faisceau connecté et que vous effectuiez une rétro-sondage du connecteur pour effectuer les mesures, les lectures pourraient être faussées par le circuit du calculateur qui est connecté au pressostat.

(Lors de la mesure de la résistance, le multimètre utilise sa batterie interne pour fournir efficacement une tension fixe et connue à l'élément en cours de test. Il mesure ensuite le courant traversant l'élément et affiche la résistance équivalente. Mais avec la clé sur ON, la tension du calculateur est également appliquée au pressostat et donc au multimètre, ce qui fausse sa lecture. Les mesures de résistance ne doivent être effectuées que lorsqu'il n'y a pas de tension dans le circuit en cours de test, et de préférence lorsque l'élément en cours de test n'est connecté à rien d'autre.)

À 3,5 pintes en dessous, je suis surpris que le moteur n'ait pas été anormalement bruyant et ait même survécu. Il n'y a qu'environ 4 pintes dans le moteur pour commencer (s'il s'agit du moteur 2,5 litres sans turbo). Mais, oui, si la pression d'huile chute lorsque le pressostat est censé être fermé, et qu'il s'ouvre donc, cela pourrait provoquer le réglage du DTC.