Normal. Vi em outro tópico que o óleo sintético é seguro até 275F

 

Eu estou rodando um ej257, mas costumava esquentar enquanto trabalhava em SoCal até que eu atualizasse para um koyorad. Com o que você deve se preocupar é com a detonação. Não tenho certeza de como são os novos blocos ou se eles têm o problema de temperatura do cilindro 4, mas fiz o mod de resfriamento do cilindro 4 GADT e ignorei o líquido de arrefecimento do corpo da borboleta. Se você só visita lugares que veem temperaturas abaixo de zero, considere ignorar o corpo da borboleta. O calor do sudoeste não é brincadeira!

 

XT aqui e vi minha temperatura subir para 225f neste calor subindo uma longa colina.

 

O manual do proprietário da Subaru na página 522 diz:

Óleos de menor viscosidade proporcionam melhor economia de combustível. No entanto, em clima quente, óleo de maior viscosidade é necessário para lubrificar corretamente o motor.

Então ele tem um diagrama mostrando 0w-20 até 100 graus Fahrenheit.

Se eu estivesse rotineiramente vendo temperaturas de óleo prolongadas acima de 220 no verão, então eu consideraria um óleo 0w-30 ou 5w-30, que é apenas ligeiramente mais espesso que 0w-20 ou 5w-20, especialmente se você tiver um turbo.

 

Existem realmente duas questões separadas a serem feitas aqui.

1. Qual a temperatura do óleo que a Subaru considera acima das temperaturas normais de operação? Isso pode ser algo que eles divulguem, mas é provável que não o ofereçam ao público.

Isso tem muito pouco a ver com a temperatura real e mais com a pressão do óleo, pois eles têm uma relação próxima. Em um determinado ponto, uma temperatura muito alta levará a uma pressão muito baixa. Isso não se deve tanto ao óleo em si, mas às especificações da bomba de óleo e às especificações do motor. A relação entre a temperatura do óleo e a pressão é diferente em motores diferentes.

Isso ajudaria você a determinar se suas temperaturas estavam muito altas.

*alerta de spoiler 223F nem estaria perto

2. Em que temperatura ele se torna muito quente para o próprio óleo, a ponto de começar a se degradar prematuramente? As pesquisas e declarações mais recentes dos fabricantes de óleo parecem sugerir que um sintético completo pode suportar perto de 400F sem perder sua capacidade de lubrificar e manter a viscosidade.

Como uma anedota, meu carro de corrida rodou com 5w30 com mais de 1000 km de direção WOT na pista, o que fez com que o óleo visse temperaturas de 298F. Na época, eu ainda o dirigia diariamente e fiz uma análise do óleo após 11.000 km e os laboratórios blackstone mostraram que ele poderia ter rodado mais. A viscosidade ainda estava bem dentro das especificações.

Com uma viscosidade mais alta, as temperaturas do óleo também serão mais altas. Agora eu uso 0w20 naquele mesmo carro de corrida e, com todas as coisas iguais, eu veria temperaturas 8-10F mais baixas com 0w20.

Na minha opinião, você está bem com essas temperaturas e seu óleo. Você está pensando demais nisso com base em informações antigas da época em que o óleo era metade do que é agora.

 

Em carros modernos (especialmente motores com injeção direta), você deseja que a temperatura do óleo atinja pelo menos 212F em algum momento durante sua condução, a fim de eliminar o vapor de água que inevitavelmente se acumula no motor. Da mesma forma, se o óleo não atingir altas temperaturas, você não pode eliminar os vapores de gás que também são comuns no óleo para motores com injeção direta. Tudo isso está correlacionado com o cheiro de gás no óleo em viagens muito curtas, pois o óleo não consegue atingir a temperatura para evaporar os vapores de água/gás. Esse foi o problema, por exemplo, nos modelos mais recentes do Honda CRVs para pessoas que dirigiam curtas distâncias, pois os vapores de gás não podiam ser evaporados pelo óleo em viagens curtas, pois o óleo não conseguia atingir 212F, isso é claro agravado pelo fato de que o Honda CRV tem um pequeno motor de 1,6 litros, o turbo também exacerba a diluição do óleo/gás, o que novamente não deve ser um problema se o carro for conduzido a uma distância longa o suficiente para que o óleo atinja 212F.

Agora, em algumas viagens no Subaru, vejo 205 graus F, mas aposto que a localização do sensor não representa o caminho mais quente do óleo no motor. Meu trajeto é longo o suficiente para que eu atinja pelo menos 205 graus F, o que me faz pelo menos supor que em algum lugar no caminho do óleo há 212 graus F.

Eu acompanho meticulosamente a temperatura do óleo no meu outback 2.5i 2020 e em subidas de rodovia de 20 milhas a 75 mph, vejo 225 graus F ou mais, o que não é problema para óleos sintéticos modernos. Quando reboco, vejo não mais que 235-240 graus F, o que novamente é troco para qualquer óleo sintético moderno.

É divertido pesquisar no Google imagens de qualquer medidor de temperatura do óleo BMW, que tem seu "meio" em 250 graus F. O máximo no medidor de temperatura do óleo BMW é 360 graus F. Como referência, consulte o link abaixo.

Sempre teorizei que as persianas ativas da grade dianteira que o Subaru tem estão lá para fazer exatamente isso - garantir que o motor e, por definição, o óleo do motor fiquem quentes, mesmo em viagens curtas, caso contrário, você corre o risco de o vapor de gás/água não ser removido do óleo.

Isso é normal? Relacionado à temperatura do óleo

 

Em carros modernos (especialmente motores com injeção direta), você deseja que a temperatura do óleo atinja pelo menos 212F em algum momento durante sua condução, a fim de eliminar o vapor de água que inevitavelmente se acumula no motor. Da mesma forma, se o óleo não atingir altas temperaturas, você não pode eliminar os vapores de gás que também são comuns no óleo para motores com injeção direta. Tudo isso está correlacionado com o cheiro de gás no óleo em viagens muito curtas, pois o óleo não consegue atingir a temperatura para evaporar os vapores de água/gás. Esse foi o problema, por exemplo, nos modelos Honda CRVs mais recentes para pessoas que dirigiam curtas distâncias, os vapores de gás não podiam ser evaporados pelo óleo em viagens curtas, pois o óleo não conseguia atingir 212F, isso é, claro, agravado pelo fato de que o Honda CRV tem um pequeno motor de 1,6 litro, o turbo também exacerba a diluição do óleo/gás, o que, novamente, não deveria ser um problema se o carro for conduzido a uma distância longa o suficiente para que o óleo atinja 212F.

Agora, em algumas viagens no Subaru, vejo 205 degF, mas aposto que a localização do sensor não representa o caminho mais quente do óleo no motor. Meu trajeto é longo o suficiente para que eu atinja pelo menos 205 degF, o que me faz pelo menos supor que em algum lugar no caminho do óleo há 212 degF.

Eu acompanho meticulosamente a temperatura do óleo no meu outback 2.5i 2020 e em subidas de rodovia de 20 milhas a 75 mph, vejo 225 degF ou mais, o que não é problema para óleos sintéticos modernos. Quando reboco, não vejo mais do que 235-240 degF, o que, novamente, é troco para qualquer óleo sintético moderno.

É divertido pesquisar imagens do Google de qualquer medidor de temperatura do óleo BMW que tenha seu "meio" em 250 degF. O máximo no medidor de temperatura do óleo BMW é 360 degF. Como referência, consulte o link abaixo.

Eu sempre teorizei que as persianas ativas da grade dianteira que o Subaru tem estão lá para fazer exatamente isso - garantir que o motor e, por definição, o óleo do motor fiquem quentes mesmo em viagens curtas, caso contrário, você correria o risco de o vapor de gás/água não ser removido do óleo.

Isso é normal? Relacionado à temperatura do óleo

Isso não poderia ser mais verdade. No meu Legacy 2015 com o 2.5 e 180 mil milhas, eu normalmente teria 220s apenas no meu trajeto na rodovia. Com o outback xt, eu veria cerca de 200 naquele mesmo trajeto. Ao rebocar um trailer 5x8 por 800 milhas, o mais alto que vi foi 236 nas colinas da Pensilvânia. Eu diria que o resfriamento neste carro funciona extremamente bem, quase bom demais

 

Eu imagino que, considerando o comentário sobre o medidor da BMW, o medidor subie ainda estaria dentro da área “branca”. Raramente vejo 212 durante minhas viagens, embora chegue perto na maioria das vezes no trânsito.

 

O meu estava em 226 no outro dia. Normalmente está em torno de 220 ultimamente.

 

Obrigado a todos pelos vossos comentários. Estou a sentir-me muito mais confiante agora.😁

 

Raramente vejo muito acima de 230 na autoestrada, mas isso é no inverno e é frequente. Tenho a certeza que em baixas velocidades no verão ficará muito mais quente (menos fluxo de ar sobre o radiador de óleo).

 

Raramente vejo muito acima de 230 na rodovia, mas isso é no inverno e é uma ocorrência frequente. Tenho certeza de que em baixas velocidades no verão ficará muito mais quente (menos fluxo de ar sobre o resfriador de óleo).

É exatamente assim que eles projetam o sistema atual de gerenciamento térmico para motores modernos com injeção direta.

Se você olhar, durante o inverno as persianas ativas na grade dianteira raramente estão abertas (durante os invernos, só vejo abertas em dias amenos). Além do termostato do líquido de arrefecimento, presumo que a maioria dos fabricantes de automóveis adicione persianas ativas para obter um controle ainda mais fino da temperatura do motor e, por definição, da temperatura do óleo, controlando o fluxo de ar através da grade dianteira. É fundamental com esses motores de injeção direta para a mitigação de vapor, bem como para controlar o acúmulo de carbono, especialmente durante o inverno, quando aquecer o óleo à temperatura adequada exige que essas persianas estejam fechadas.

De qualquer forma, 230 na rodovia está totalmente dentro da expectativa, dependendo, é claro, da inclinação e da velocidade.

 

Às vezes, vejo 220 a 225 °F. No verão passado, a temperatura externa era de 118 °F e, depois de sair da rodovia e dirigir nas ruas da cidade, o medidor de temperatura do óleo ainda exibia mais de 220 °F.

Recentemente, lavei o carro começando às 6 da manhã e depois o deixei parado até as 17h (11 horas) quando saímos. A meio quarteirão, notei que a temperatura do óleo estava em 91 °F e a temperatura externa estava mostrando 80 °F. Um capô escuro exposto ao sol obviamente aquece o motor e seu óleo.

Aos anos 1970, houve um relatório abrangente baseado principalmente no Mobil 1, um éster, que continha dados que mostravam que o óleo poderia suportar mais de 400 °F. No entanto, teoricamente, pode haver áreas de pressão localizadas, incluindo micro-pontos em motores novos com menos quilometragem, que podem ter temperaturas de superfície mais altas do que as medidas no volume do óleo.

 

Esta é provavelmente uma pergunta estúpida, mas onde vocês estão encontrando a temperatura do óleo? Eu sabia como ver no meu 2016, mas não consigo encontrá-la no menu do meu Onyx 2021.

 

A página 208 do manual discute as coisas favoritas para exibir no CID.

 

Gosto de bater em cavalos mortos e o meu preconceito é da velha guarda, baseado em outros motores Turbo que possuí e na constante preocupação com turbos e óleo. Sim, isto é sobre mim e a minha obsessão, não sobre o que mais ninguém deve fazer com os seus carros.

A Subaru costumava especificar maior viscosidade e intervalos de troca mais curtos para os seus motores turbo vs. naturalmente aspirados. Fazia sentido. Agora eles especificam a mesma viscosidade e intervalos para naturalmente aspirados e turbo, então isso me faz pensar.

Os caras do WRX/STI EJ quase todos usavam óleo 5w-40 na tentativa de evitar os temidos rolamentos girados quando o filme de lubrificação entre a cambota e os rolamentos principais falha. A especificação é HTHS ou High Temperature High Shear, que não é idêntica à viscosidade, mas está relacionada. Muitos usavam Rotella T6 5-40 com aditivos robustos de pressão extrema. Eu usei.

Uma onça de prevenção vale uma libra de cura, então eu exagero por paranoia.

Pela primeira vez na minha vida, eu realmente fiz uma análise de óleo blackstone (GF-5 SN-Plus D1G2) e em 2845 milhas meu óleo caiu um grau de 30 para 20. Minha preocupação não é tanto que um óleo de peso 20 seja muito fino, mas se ele cair para o grau 16. Então eu coloquei um óleo xw-30 que economiza recursos e acabo com 20, o que é OK.

Used Oil Analysis (UOA) Reports for Gen 6 OB

Let's get this party started! Please post the following : Vehicle - Model year, engine, etc Miles on vehicle/engine Miles on oil change interval Motor oil used Oil filter used Attachment of UOA report or text copied & pasted Dialogue is welcome but let's focus on compiling UOA data first and...

www.subaruoutback.org

Então, meu problema não é com o óleo de peso 20 sendo colocado no motor, é a incerteza de saber se ele ainda é peso 20 no meio do seu intervalo de troca, particularmente se você estiver rebocando ou em clima quente. Para mim, estou no verão perpétuo, e dirigir em viagens curtas frequentes me coloca em serviço severo.

Por outro lado, o pessoal do Ascent com o mesmo motor se apega religiosamente ao 0w-20 e reboque até 5000 libras no verão e nunca teve um problema relacionado ao óleo - então eu admito que estou pensando demais nisso e é meu problema, não um problema da Subaru.

 

@SilverOnyx seu relatório sobre a queda da qualidade do óleo me lembra minha própria pesquisa usando o laboratório da Valvoline na Califórnia há muitos anos. A conclusão foi que alguns óleos perdem viscosidade com o tempo, enquanto outros não, dependendo da formulação específica usada pelo fabricante do óleo. Portanto, uma marca diferente da que você está usando agora pode ser melhor, pode ser pior.

Isso também pode explicar o consumo de óleo que tenho observado, pois não é uniforme, mas começa em algum lugar na marca de 3-4 mil milhas após uma troca. Assim, minha viscosidade pode estar caindo o suficiente para permitir alguma queima. É algo que continuarei a acompanhar de perto, mas estou começando a ficar menos preocupado com isso do que antes. Por que um Subaru não consegue rodar tanto entre as trocas sem usar óleo quanto um Honda ainda é um mistério que ainda não resolvi.

 

Se mais pessoas enviassem análises de óleo Blackstone para aquele outro tópico, estaríamos a chegar a algum lado.

 

Se mais pessoas enviassem a análise de óleo blackstone para aquele outro tópico, estaríamos chegando a algum lugar.

Você sabe, alguns ali são meus de um carro novo e intervalos de 3K (decidi que meu Outback era uma prima donna)... e embora algumas das coisas de enchimento de fábrica e metais iniciais estejam saindo e tal, TBN é bom, sem insolúveis, etc., a única coisa que realmente me deixou coçando a cabeça é que, com 3K milhas, o Subaru 0W20 está na extremidade inferior de/prestes a sair da especificação. Talvez tenha sido assim por todo o 3K, mas duvido.

 

Fiquei traumatizado quando meu primeiro Outback Onyx XT 2020 perdeu 2 cilindros na primeira semana em que o tive. Foi rebocado para a concessionária e eles me deram um Onyx XT 2020 diferente. Depois desse episódio, fiquei obcecado, então de novo sou eu. Depois que me deram o carro novo, eles disseram "oh, era só um conector solto", mas demorou cerca de um mês para me darem o carro novo. Se fosse um conector solto, por que eles não me deram o carro original de volta depois de colocar o fio de volta?

Como mencionei antes, tenho problemas de confiança e um vendedor me dizer que algo era um fio solto não me faz acreditar nisso. Mas não acho que tenha sido uma falha relacionada ao óleo, então talvez minha obsessão seja descabida. Ainda assim, isso me deixa em guarda em geral. Então isso explica por que estou exagerando e pensando demais nessas coisas.

Minha mente lógica me diz que 0w-20 é bom se você usar intervalos de serviço severos. Outro fator é que na minha área (Havaí), acredite ou não, não fazemos parte da Subaru of America, então a SOA não fará nada por mim se eu tiver problemas com meu revendedor. Meu revendedor não é horrível, mas não há nenhum poder superior para apelar.

 

UAU! Você tem uma situação única. Espero que isso dê certo para você.

 

Só para acrescentar, após o problema com o meu primeiro Onyx, contactei a SOA para tentar comprar a garantia estendida para ficar tranquilo com o segundo. Disseram-me que não me podiam vender porque o meu carro não está abrangido pela SOA.

 

Só para acrescentar, após o problema com o meu primeiro Onyx, contactei a SOA para tentar comprar a garantia estendida para ficar tranquilo com o segundo. Disseram-me que não me podem vender porque o meu carro não está abrangido pela SOA.

Isso certamente não parece certo. Isso também me chatearia.

 

Como é que o Havaí não pode ser SOA?

 

Como é que o Havaí não pode ser SOA?

E tão importante quanto - se não for considerado SOA, por que não se enquadra em outra empresa guarda-chuva à qual um cliente no Havaí pode recorrer?

Isso me preocuparia, pois realmente deixa o revendedor como o único ponto de atendimento ao cliente para o cliente.

 

Tente inserir um código postal do Havaí, como 96801

 

Então é, hum, SOH? Isso parece errado

 

Revivendo este tópico antigo - as minhas temperaturas do óleo estão mais quentes do que antes, agora com 11.000 milhas, durante a travagem do motor a descer a montanha, vi 220F - de forma alguma uma temperatura perigosa, mas nunca vejo essa temperatura quando subo pelo outro lado. A diferença é que durante a travagem do motor, o meu RPM é 4000 e a subir a colina é apenas cerca de 2000, mas certamente a usar mais combustível - durante a travagem do motor presumo que todo o combustível seja desligado, por isso isto parece-me estranho. Sim, o atrito é maior, mas com menos combustão eu pensaria que seria mais frio. Curioso. Em cruzeiro é 205 a 70 mph.

 

Interessante. Uma pesquisa rápida no Google sobre o assunto gera opiniões opostas:

Este site diz que a frenagem do motor é ok:

What is Engine Braking (and Why you Should do it)

Using your engine to help you slow down is not only better for your brakes, it's better for your wallet. Find out why.

www.matfoundrygroup.com

Este cara diz que é ruim:

The Dangers of Engine Braking: Why it's Bad for Your Car

Discover why engine braking is bad for your engine. When you take your foot off the gas, the pistons pull oil back into the cylinder.

ricksfreeautorepairadvice.com

De qualquer forma, não tenho certeza de como a rotação mais alta sem combustão poderia aumentar suas temperaturas. Essa é definitivamente uma pergunta para um engenheiro!

Este link menciona isso:

Engine Braking 101: A How-To Guide, Benefits, & FAQs

Engine braking can provide incredible benefits when done correctly, such as reduced brake wear and fuel economy. Read on to learn more.

www.repairsmith.com

A. RPM alto do motor

Ao reduzir a marcha para uma melhor frenagem do motor, as RPM (rotações por minuto) do seu motor podem disparar. E dirigir seu veículo em alta rotação por longos períodos pode fazer com que o motor superaqueça, exigindo muito do seu sistema de resfriamento e radiador.
No entanto, desde que suas RPM permaneçam bem abaixo da linha vermelha, seu motor não deve apresentar nenhum problema.

 

Obrigado, acabei de ler todos os artigos e não acho que nenhum deles esteja errado. Tenho usado muito a travagem do motor em todos os meus carros com transmissão manual e, que eu saiba, nunca causou nenhum problema, mas é verdade que está a colocar vácuo nos cilindros. Também vi recursos que recomendam a travagem do motor (puxões a vácuo), especialmente durante o amaciamento do motor, para intencionalmente puxar óleo para os anéis, para mantê-los livres e remover partículas finas dos anéis do pistão que se desgastam na perfuração.

Complete Engine Break In Procedure | MAPerformance

Our complete engine break in procedure checklist will have you doing it right the first time every time! Read below to learn more.

www.maperformance.com

Mas após o amaciamento, a travagem crônica do motor pode colocar mais óleo nos cilindros, o que acaba por adicionar depósitos, especialmente se você tiver guias de válvula desgastadas. Mas a pressão contra os anéis do pistão durante a combustão é astronomicamente maior sob aceleração do que sob a travagem do motor, então, a menos que os anéis do pistão ajam como uma válvula unidirecional, seria difícil imaginar que isso permita que tanta coisa passe pelos anéis.