Experimente parts.subaru.com ou 1stsubaruparts.com?

 

@davidtraxler

O P0028 está relacionado ao sistema VVL do banco 2 e pode ser causado por um interruptor de pressão de óleo VVL defeituoso ou um solenóide de comutação de óleo. No entanto, de acordo com o FSM, as peças externas relacionadas ao VVL estão na parte traseira das cabeças H6 (ambos os lados) e o interruptor de diagnóstico de pressão de óleo VVL tem um conector de terminal único.

Qual área do motor está na foto? Parece haver uma conexão da mangueira do radiador (inferior esquerdo), o que pode colocar a peça circulada na frente do motor, mas não tenho certeza se é isso. (Talvez uma foto de mais longe pudesse identificar melhor a localização e, portanto, a peça circulada.)

Editar: Ignorar. Acho que encontrei em esta postagem, foto da direita, à direita (como visto) do compressor de ar condicionado e mais ou menos atrás da vareta de óleo. Agora, para encontrá-lo nos catálogos de peças online . . .

 

Eu dei uma olhada aqui e não consigo identificar a peça.

Agora estou preocupado por ter verificado o solenóide errado. Parece que há a peça 10921 na frente do motor. Mas também 10921a/b na parte de trás!

https://parts.subaru.com/p/Subaru_2...005_Outback-Limited-30L-5AT/VALVE-ASSEMBLY-OIL-CONTROL/49223107/10921AA040.html

 

Isso está correto, a foto é a frente esquerda do motor. A parte circulada em questão está sob a estrutura de proteção do coletor.

 

A parte circulada na foto é o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O solenóide à direita (na foto) parece ser o controle de óleo do eixo de comando de admissão do Banco 2 (LH) (ou seja, VVT).

Parece que pode haver um vazamento (óleo ou líquido de arrefecimento?) nessa área, mas isso é separado das peças relacionadas ao código VVL.

 

Obrigado!

 

É o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) (ou seja, não um interruptor). É óleo ou líquido de arrefecimento em volta do sensor? Se for óleo, então é de outra coisa. Parece que o que está em volta da base do sensor também está mais acima, perto da solenóide, então pode ser óleo que escorreu para o sensor ECT.

Mantenha-nos informados . . .

Anexado mostra a localização dos componentes LH VVL. A seta aponta para o interruptor de diagnóstico da pressão do óleo, a solenóide VVL está à direita (no diagrama) e o sensor de temperatura do óleo está abaixo do interruptor.

 

Acabei de voltar. Que dor de cabeça absoluta para chegar lá. Tive que remover... algum tipo de bomba de vácuo para chegar lá.

Não tenho certeza de como vou colocar um soquete de poço profundo sobre o interruptor de óleo no espaço apertado.

Eu tirei o solenóide enquanto estava lá e ele parecia bom em uma inspeção visual.

Mais um dia para continuar a investigação. Obrigado novamente!

 

RE: Ao instalar o interruptor de pressão, tenha muito cuidado. A base tem uma configuração de rosca de tubo, por isso aplica pressão crescente na interface da rosca à medida que é apertada. Apertar demais pode rachar a área de montagem no bloco - há vários casos aqui - e isso pode ser um problema muito grande.

Há algum sinal de óleo no conector do interruptor de pressão de óleo (se você conseguiu chegar até lá) ou ao redor da base?

Você tem um multímetro digital e pode alcançar o contato único no conector do interruptor? Às vezes, um contato interno ruim do interruptor pode causar o P0028. (https://www.subaruoutback.org/forum...blems-maintenance/49468-variable-valve-lift-oil-pressure-switch-resistance.html). Este teste pode confirmar se este é ou não um problema com o seu. (Eu provavelmente compararia os interruptores do lado esquerdo e do lado direito também.)

 

Eu ia postar isso ontem e não cliquei em postar, parece que você foi mais longe. Eu teria verificado a resistência de ambos os sensores primeiro. Você tem um sensor de óleo para cada solenóide VVL. Verifique a resistência para a terra para ambos, se eles corresponderem, de memória acho que um bom é de cerca de 16 ohms, eles são quase certamente ok. Se um no seu banco com o código estiver lendo zero, substitua. Se ambos estiverem ok, substitua o VVL para aquele banco.

 

Eu queria postar isso ontem e não cliquei em postar, parece que você foi mais longe. Eu teria verificado a resistência de ambos os sensores primeiro. Você tem um sensor de óleo para cada solenóide VVL. Verifique a resistência para a terra para ambos, se eles corresponderem, de memória acho que um bom é cerca de 16 ohms, eles são quase certamente ok. Se um no seu banco com o código estiver lendo zero, substitua. Se ambos estiverem ok, substitua o VVL para aquele banco.

De fato, verificar/comparar as resistências dos interruptores de pressão de óleo VVL é uma boa ideia antes de qualquer outra coisa.

No entanto, quando o motor está desligado, os interruptores de pressão devem estar "fechados" e a resistência entre o terminal do conector do interruptor e a terra (bloco do motor ou terminal negativo da bateria) deve ser baixa; idealmente, um interruptor fechado leria zero Ohms, mas, na prática, levando em consideração a resistência do fio do medidor de teste e a resistência de contato da sonda de teste, uma indicação de alguns Ohms é provável. (O tópico vinculado tem exemplos.)

 

Certo. Peguei o multímetro e li as instruções. Não faço ideia do que estou fazendo.

Sou bom em mecânica, mas isso está além de mim.

Usei os terminais corretos e coloquei o fio preto no terminal negativo da bateria e o vermelho no interruptor, tentando acertar o pino de metal, e a coisa dos ohms ficou em 1. Nunca se moveu.

Motor desligado.

Parece impossível chegar ao interruptor traseiro sem remover seriamente os obstáculos, então quero ter certeza de que estou testando corretamente...

Para que o multímetro deve ser configurado?

Notei que quando puxei o fio do interruptor, ele não tinha uma presilha que precisasse ser pressionada, ele simplesmente saiu. Quando o reconectei, ele encaixou de volta.

Reiniciei os códigos e dei uma voltinha e... como dizem nos filmes... o vtec entrou.

Vou mantê-lo atualizado. Obrigado novamente a todos.

 

Certo. Eu peguei o multímetro e li as instruções. Não faço ideia do que estou fazendo.

Sou bom em mecânica, mas isso está além de mim.

Eu entendo você. Posso girá-lo com uma chave inglesa ou bater nele com um martelo. Posso até soldá-lo, se você me disser o que é o quê. Mas ainda sou um homem das cavernas.

 

Bem, o CEL voltou. Ainda não verifiquei o código, mas aposto que é o mesmo.

Tentarei tirar o multímetro amanhã depois que o motor esfriar e seguir seus conselhos para ver se consigo uma leitura no interruptor.

Passo a passo.

 

O medidor respondeu como esperado a

Fio preto (negativo) ao terminal negativo da bateria ou outro bom ponto de aterramento. Em seguida, toque o fio vermelho (positivo) no bloco do motor nas proximidades do interruptor de pressão do óleo. A indicação do medidor deve ir de "1" para um valor baixo, talvez menos de 1,0 Ohm.

Você também pode chegar ao interruptor de pressão de óleo VVL do outro lado para comparar?

Ambos são apenas para garantir que o medidor e a técnica de medição sejam bons e que a ausência de qualquer alteração ao testar o interruptor do lado esquerdo esteja definitivamente indicando um interruptor defeituoso. O medidor é semelhante a vários que tenho e é bastante adequado.

 

O medidor não se moveu de '1', não importa quantas coisas diferentes eu toquei

Encomendado o interruptor de óleo correto de qualquer maneira, pois a peça custava apenas £12, então arriscando.

 

O medidor não se moveu de '1' não importa quantas coisas diferentes eu toquei

Isso é estranho. Se as pontas dos cabos de teste forem tocadas juntas, a leitura deve ir para zero. Da mesma forma, se uma ponta do cabo de teste estiver no terminal negativo da bateria ou em uma boa ligação à terra, e a outra estiver em contato com o bloco do motor nas proximidades do interruptor VVL, o medidor deve mudar novamente da indicação "1" (como na foto) para zero. Se isso não acontecer no primeiro caso, há uma falha no medidor. Se não acontecer no segundo caso, mas funcionar no primeiro, é provável que seja apenas um mau contato entre a ponta do cabo de teste e o que quer que ele deva entrar em contato, caso em que alguma limpeza/raspagem das superfícies deve funcionar.

Encomendado o interruptor de óleo correto de qualquer maneira, pois a peça custou apenas £12, então estou arriscando.

Não percebi que você não está na América do Norte. (Algumas diferenças são possíveis.)

Avise-nos como vai ser.

 

Se os sensores estiverem lendo o mesmo, eu substituiria o solenóide VVL no banco que está lançando o código. Custa cerca de US$ 100 de um revendedor online.

 

Atualização: acabei de trocar o sensor do banco 2 pelo novo. O novo sensor estava lendo algo como 0,05 ou algo assim, ou 0,5, não tenho certeza, ainda não sou mestre neste multímetro.

O sensor antigo não faz com que o multímetro saia de 1. Esfregar os dois pinos juntos dá uma leitura de cerca de 0,03, então estou assumindo que há algo errado com o interruptor que eu tirei.

Eu resetei o CEL e vou dar uma volta hoje à noite, no entanto, demorou 20-30 milhas para ele voltar a ligar anteriormente.

Dedos cruzados.

 

300 milhas depois e estamos livres. Obrigado a todos pela ajuda!