Comenzaría por revisar el fusible SB n.º 5 en la caja de fusibles del compartimento del motor. Si no es eso, eche un vistazo a los diagramas de cableado que he adjuntado aquí.

 

Comenzaría por revisar el fusible SB n.º 5 en la caja de fusibles del compartimento del motor. Si no es eso, eche un vistazo a los diagramas de cableado que adjunté aquí.

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Gracias por los diagramas, estoy seguro de que ayudarán mucho. Acabo de revisar el SBF n.º 5 y parece estar en buen estado

 

... Hice algunos diagnósticos en el sensor y determiné que estaba mal. Reemplacé el sensor de O2 con uno nuevo del concesionario. Desafortunadamente, sigo recibiendo el mismo código cada vez que arranco el motor. ...

El P0037 se relaciona con un circuito de calentador del sensor abierto o en cortocircuito. Una falla común es un circuito abierto dentro del conjunto. Si los diagnósticos incluyeron la verificación de la continuidad a través del calentador (en el conector) y se descubrió que era un circuito abierto, entonces reemplazar el sensor debería haber resuelto el problema.

Me pregunto... después del sensor, ¿se borraron manualmente los códigos? La CEL no se apagará tan pronto como se reemplace el sensor defectuoso. Más bien, se apagará automáticamente solo después de tres ciclos de conducción consecutivos sin que se detecte ninguna falla. Por lo que podría ser solo cuestión de tiempo.

Nota: Aunque la CEL puede apagarse automáticamente, el código permanece almacenado durante hasta 40 ciclos de conducción. El código almacenado no tiene ningún efecto en el funcionamiento, solo está ahí "para el registro". Pero si se usa un lector de códigos o una desconexión de la batería para borrar la CEL, el código guardado también se borrará.

 

El P0037 se refiere a un circuito de calentador de sensor abierto o en cortocircuito. Una falla común es un circuito abierto dentro del conjunto. Si los diagnósticos incluyeron la comprobación de la continuidad a través del calentador (en el conector) y se encontró que era un circuito abierto, entonces reemplazar el sensor debería haber resuelto el problema.

Me pregunto... después del sensor, ¿se borraron manualmente los códigos? El CEL no se apagará tan pronto como se reemplace el sensor defectuoso. Más bien, se apagará automáticamente solo después de tres ciclos de conducción consecutivos sin que se detecte ninguna falla. Por lo tanto, podría ser solo cuestión de tiempo.

Nota: Aunque el CEL puede apagarse automáticamente, el código permanece almacenado hasta por 40 ciclos de conducción. El código almacenado no tiene ningún efecto en el funcionamiento, solo está ahí "para el registro". Pero si se usa un lector de códigos, o una desconexión de la batería, para borrar el CEL, el código guardado también se borrará.

La comprobación que hice en el sensor original fue para comprobar la impedancia. No había y no hay ninguna. El sensor de reemplazo muestra aproximadamente la impedancia correcta según algunas especificaciones que encontré en línea. Basado en esto, estaba seguro de que el nuevo sensor solucionaría el problema, pero no lo hizo. También verifiqué el voltaje en el conector con el encendido encendido y eso también parece estar bien.

El código CEL (P0037) se establece cada vez que se arranca el automóvil, aunque solo enciende la luz cada segundo arranque. Estoy usando un escáner OBDII para verificar y borrar los códigos en lugar de esperar a que la ECU pase por un montón de ciclos para borrarse.

Claramente me estoy perdiendo algo en la solución de problemas, por lo que si alguien tiene alguna idea o un enlace a una rutina de solución de problemas más completa, lo agradecería mucho.

Gracias

Neil M.

 

Aquí tienes . . .

Espero que nos hagas saber lo que encuentras.

 

Aquí tienes . . .

Espero que nos hagas saber lo que encuentras.

Eso es de gran ayuda. Muchas gracias. Solo para que conste y antes de recibir esta información, esto es lo que he hecho.

Originalmente, verifiqué la resistencia del circuito del calentador del sensor O2 antiguo y descubrí que era infinito/abierto. Como tal, seguí adelante e instalé un nuevo sensor, pero aún tenía el mismo problema.

A continuación, verifiqué que tenía energía para el nuevo sensor sondeando el conector del arnés con el encendido encendido. Estoy viendo el voltaje de la batería cuando hago esto.

A continuación, verifiqué la continuidad de la conexión a tierra en el conector del arnés a varios lugares del motor, incluidos los dos conectores a tierra en el colector de admisión y varios otros lugares conectados a tierra. No vi ninguna falta de continuidad en ningún momento.

Me parece, mirando el procedimiento de diagnóstico que tuvo la amabilidad de enviar, que verificar cosas en la ECM es lo que me he estado perdiendo. Seguiré los procedimientos indicados y le haré saber lo que puedo encontrar.

Realmente aprecio la ayuda que está ofreciendo, ya que esto sería una pesadilla de diagnóstico en un concesionario y probablemente costaría más de lo que vale el automóvil.

Encontraré la ECM e informaré para el beneficio de cualquier otra persona que se encuentre con esto. Mi mayor temor es que algo esté mal en la ECM, pero esperaré y veré.

Si cree que me he perdido algo más, por favor, participe. El coche funciona muy bien, pero necesito control de crucero y no soporto los CEL.

Gracias

Neil M.

 

Neil:

Con respecto a la resistencia a tierra en los cuatro pines del conector del arnés del motor para el sensor de O2 trasero, encontré uno que está conectado a tierra.

Mirando el conector del arnés del motor (gris) "de frente" que está montado en una pestaña del motor, con el conector del sensor retirado, hay 4 pines en una configuración más o menos cuadrada.

Aquí están mis mediciones (todas a tierra, con el encendido apagado):

Superior izquierdo (calentador) 2.200 Ohmios
Superior derecho (calentador) 40 k Ohmios
Inferior izquierdo (sensor alto) 1.500 Ohmios
Inferior derecho (sensor bajo) 2 Ohmios (esencialmente tierra)

Es posible que los valores reales que mida no sean los mismos, pero deberían estar en un rango similar. Tenga en cuenta que solo uno es claramente tierra. Los otros tienen cierta resistencia (es decir, continuidad reducida) a tierra.

 

Actualización

He revisado todo el régimen de solución de problemas y todo está bien. Dicho esto, parece que la directiva final es mejorar la conexión en la ECM. No estoy muy seguro de cómo lograrlo, pero lo intentaré.

Yo diría que estamos a unas 3 horas de que esto pase el resto de su vida con un CEL y una luz de crucero parpadeando. Lástima.

 

Podría hacer algunas pruebas más en mi 07. El P0037 indica que el voltaje del calentador del sensor en el pin C4 de la ECM es "bajo" cuando debería ser "alto", pero no hay datos sobre lo que un voltímetro leería en ese punto. El FSM dice que el pin C4 de la ECM tendría una señal de ciclo de trabajo entre 1 y 14 voltios con el motor en marcha. Lo que sea que esté en C4 también debería estar en el pin 1 del sensor de O2, que es más accesible.

Veré si puedo sondear el conector del sensor para ver la señal en el pin 1 en un osciloscopio y al mismo tiempo medir el voltaje con un medidor digital. El osciloscopio debería mostrar una señal de ciclo de trabajo que podría variar un poco. Si la señal es lo suficientemente estable, se puede calcular el % del ciclo de trabajo y medir la medición de voltaje correspondiente. Eso proporcionaría una referencia para las mediciones en otros automóviles.

Si podemos obtener la información, los datos de voltaje podrían compararse con lo que ve en su 08. Si el cableado entre el sensor y la ECM está intacto, esperaría una diferencia significativa que podría identificar la causa del código.

Podrían pasar un par de días antes de que pueda probar esto, pero está en la lista. (Si alguien más tiene datos correspondientes y puede ahorrar el trabajo repetitivo, o proporcionar una comparación, eso sería muy apreciado.)

 

Podría hacer algunas pruebas más en mi 07. El P0037 indica que el voltaje del calentador del sensor en el pin C4 de la ECM es "bajo" cuando debería ser "alto", pero no hay datos sobre lo que leería un voltímetro en ese punto. El FSM dice que el pin C4 de la ECM tendría una señal de ciclo de trabajo entre 1 y 14 voltios con el motor en marcha. Lo que sea que esté en C4 también debería estar en el pin 1 del sensor de O2, que es más accesible.

Veré si puedo sondear el conector del sensor para ver la señal en el pin 1 en un osciloscopio y al mismo tiempo medir el voltaje con un medidor digital. El osciloscopio debería mostrar una señal de ciclo de trabajo que podría variar un poco. Si la señal es lo suficientemente estable, se puede calcular el % del ciclo de trabajo y medir la medición de voltaje correspondiente. Eso proporcionaría una referencia para las mediciones en otros automóviles.

Si podemos obtener la información, los datos de voltaje podrían compararse con lo que ve en su 08. Si el cableado entre el sensor y la ECM está intacto, esperaría una diferencia significativa que podría identificar la causa del código.

Podrían pasar un par de días antes de que pueda probar esto, pero está en la lista. (Si alguien más tiene datos correspondientes y puede ahorrar el trabajo repetitivo, o proporcionar una comparación, eso sería muy apreciado.)

Realmente aprecio el esfuerzo adicional que está haciendo para ayudarme a resolver todo esto. Un par de cosas adicionales que he verificado, solo para que conste, y una cosa que noté que me pareció extraña en ese momento.

Sondeé el pin n.º 2 en el conector del arnés del sensor con el automóvil apagado, el encendido encendido y veo el voltaje de la batería 12,8 V
Sondeé el mismo pin con el automóvil en ralentí y vi 13,8 V.
Cuando inicialmente revisé con el automóvil en marcha, vi que el voltaje fluctuaba hacia arriba y hacia abajo durante unos 60 segundos. Supuse que este era el ciclo de trabajo que era evidente. Sin embargo, después de unos 60 segundos, el voltaje se mantuvo en 13,8. Esto puede ser totalmente irrelevante, pero quería mencionarlo de todos modos.

¿Puede confirmar que el relé del sensor de O2 y el relé principal son en realidad el mismo? Quité el relé que está a la derecha de la guantera y lo probé en el banco y parece estar bien. Sin embargo, si es el relé principal, esperaría más problemas, por lo que lo he descartado como un posible problema.

Gracias

Neil M.

 

¿Puede confirmar que el relé del sensor de O2 y el relé principal son en realidad el mismo?

El voltaje en el pin 2 (suministro del calentador) proviene del RELÉ DEL SENSOR A/F y OXÍGENO, que es un relé que alimenta los calentadores de los sensores delantero y trasero. El relé principal no es el mismo. Pero los dos relés parecen estar uno al lado del otro en el extremo derecho debajo del tablero.

Sondeé el pin n.º 2 en el conector del arnés del sensor con el coche apagado, el encendido puesto y veo el voltaje de la batería 12,8 V
Sondeé el mismo pin con el coche en marcha y vi 13,8 V.

Con el motor apagado, la llave puesta, el relé del calentador del sensor estará cerrado. Eso conecta el voltaje de la batería (voltaje del sistema) a los dos calentadores del sensor. El aumento a 13,8 refleja el hecho de que cuando el motor está en marcha, el alternador, el voltaje del sistema es más alto, normalmente alrededor de 14 V (aunque eso variará un poco con la velocidad del motor, la carga y la temperatura).

Al comprobar inicialmente con el coche en marcha, vi que el voltaje fluctuaba hacia arriba y hacia abajo durante unos 60 segundos. Supuse que este era el ciclo de trabajo que se hacía evidente. Sin embargo, después de unos 60 segundos, el voltaje se mantuvo en 13,8. Esto puede ser totalmente irrelevante, pero quería mencionarlo de todos modos.

Esa es una observación útil. Y sí, creo que ese fue el control del ciclo de trabajo del calentador. Inicialmente, cuando el sensor está frío, el ciclo de trabajo de la ECM estará en un % alto, lo que significa que el pin 1 estará conectado a tierra durante un tiempo relativamente más largo. Como la corriente resultará en alguna pérdida como resultado de la resistencia de la batería, a través del relé, al sensor, el voltaje en el pin 2 tenderá a ser algo más bajo durante esos períodos de ENCENDIDO más largos. Diferentes medidores pueden reaccionar de manera diferente a un voltaje cambiante, pero en su caso, el medidor detectó los pequeños cambios (al menos supongo que eran pequeños). Luego, cuando el sensor se calentó, la ECM reduce el ciclo de trabajo a un nivel de "mantenimiento", lo que significa que la caída de voltaje en el pin 2 sería mucho menor y el medidor tendía a indicar los 13,8 V constantes.

Sin embargo, debido a que la misma fuente de relé se utiliza tanto para los calentadores de los sensores delantero como trasero, el voltaje en el pin 2 podría variar porque el calentador del sensor delantero está encendido por más tiempo. En otras palabras, si el calentador del sensor trasero en realidad no se enciende y apaga mientras el calentador del sensor delantero se enciende y apaga, el voltaje en el pin 2 del conector del sensor trasero variará debido a la carga del interruptor del calentador delantero.

Mi idea es mirar también el voltaje, pero en el pin 1. Eso está en el lado del calentador del sensor trasero conectado a la ECM, donde la ECM parece estar detectando el voltaje "bajo" y activando el código. Si puede hacer lo mismo en el pin 1, eso proporcionará una comparación para mis resultados.

Gracias por la actualización. Espero que esto conduzca a la identificación de algo mal y a una solución para la codificación.

 

El voltaje en el pin 2 (suministro del calentador) proviene del RELÉ DEL SENSOR DE OXÍGENO Y A/F, que es un relé que alimenta tanto los calentadores del sensor delantero como trasero. El relé principal no es el mismo. Pero los dos relés parecen estar uno al lado del otro en el extremo derecho debajo del tablero.

Con el motor apagado, llave en contacto, el relé del calentador del sensor estará cerrado. Eso conecta el voltaje de la batería (sistema) a los dos calentadores del sensor. El aumento a 13,8 refleja el hecho de que cuando el motor está en marcha, el alternador aumenta el voltaje del sistema, normalmente alrededor de 14 V (aunque eso variará un poco con la velocidad del motor, la carga y la temperatura).

Esa es una observación útil. Y sí, creo que ese fue el control del ciclo de trabajo del calentador. Inicialmente, cuando el sensor está frío, el ciclo de trabajo de la ECM estará en un % alto, lo que significa que el pin 1 estará conectado a tierra durante un tiempo relativamente más largo. Como la corriente resultará en alguna pérdida como resultado de la resistencia de la batería, a través del relé, al sensor, el voltaje en el pin 2 tenderá a ser algo más bajo durante esos períodos DE ENCENDIDO más largos. Diferentes medidores pueden reaccionar de manera diferente a un voltaje cambiante, pero en su caso, el medidor detectó los pequeños cambios (al menos supongo que eran pequeños). Luego, cuando el sensor se calentó, la ECM reduce el ciclo de trabajo a un nivel de "mantenimiento", lo que significa que la caída de voltaje en el pin 2 sería mucho menor, y el medidor tendía a indicar los 13,8 V estables.

Sin embargo, debido a que se utiliza la misma fuente de relé para los calentadores del sensor delantero y trasero, el voltaje en el pin 2 podría variar porque el calentador del sensor delantero está encendido durante más tiempo. En otras palabras, si el calentador del sensor trasero en realidad no se enciende y apaga mientras el calentador del sensor delantero se enciende y apaga, el voltaje en el pin 2 del conector del sensor trasero variará debido a la carga del calentador delantero.

Mi idea es mirar también el voltaje, pero en el pin 1. Eso está en el lado del calentador del sensor trasero conectado a la ECM, donde la ECM parece estar detectando el voltaje "bajo" y activando el código. Si puede hacer lo mismo en el pin 1, eso proporcionará una comparación para mis resultados.

Gracias por la actualización. Espero que esto conduzca a la identificación de algo mal y a una solución para la codificación.

De acuerdo, estoy cambiando la correa de distribución ahora mismo, pero puedo verificar el voltaje en el pin n.º 1 una vez que la vuelva a encender.

Para que conste, la fluctuación de voltaje en el pin n.º 2 con el motor en marcha, NO fue sutil. De 13,8 V a unos 2,5 V y de vuelta.

Gracias

Neil M.

 

Terminé la correa de distribución y la encendí. Probé el pin #1 en el positivo de la batería y vi 13,8 V. Probé el pin #2 de nuevo a tierra y vi 14,0 V

 

Para que conste, la fluctuación de voltaje en el pin #2 con el motor en marcha NO fue sutil. De 13,8 V a unos 2,5 V y de vuelta.

Pero eso no parece correcto. El pin 2 esencialmente vuelve a través del relé a la batería. No debería caer tanto.

Terminé la correa de distribución y la encendí. Sonda el pin #1 al positivo de la batería y vi 13,8 V.

¿Medir al positivo de la batería? De acuerdo, entonces 13,8 V podrían ser consistentes con el ciclo de trabajo muy alto cuando el sensor está frío. (El pin 1 que va a la ECM está esencialmente conectado a tierra). Pero entonces debería caer un poco en unos 30 segundos más o menos.

Sonda el pin #2 de nuevo a tierra y vi 14,0 V

¿No hay fluctuación fuerte aparente en el pin 2, como antes? Parece que las cosas podrían estar funcionando de nuevo. ¿Algo se movió/cambió durante el trabajo de la correa de distribución que corrigió el problema?

Voy a intentar hacer algunas mediciones comparativas por la mañana.

 

No soy muy bueno con las cosas eléctricas, como habrás notado. Si debo medir las cosas de manera diferente o de una manera que te dé más información, házmelo saber.

 

Realmente no hay nada que el trabajo de la correa de distribución afecte las cosas de manera diferente. Los conectores del ventilador (y si es prudente)... desconexión de la batería.

Eso es todo, a menos que se hayan desconectado otras conexiones.

¿Puestas a tierra? ¿Cortocircuito?

 

Realmente no hay nada que el trabajo de la correa de distribución afecte las cosas de manera diferente. Los conectores del ventilador (y si es prudente)... desconexión de la batería.

Eso es todo, a menos que se hayan desconectado otras conexiones.

¿Puestas a tierra? ¿Cortocircuito?

No se desconectó nada más (ni siquiera la batería :surprise

 

Podría ser solo algo de confusión sobre qué pin es qué número. No te preocupes.

Acabo de hacer algunas mediciones. Tenía un medidor digital conectado al pin 1 y otro al pin 2, retro-sondado en el conector del sensor de O2. Ambas mediciones son relativas a tierra.

Con la llave en On, motor Off, ambos eran ~12,5 V.

El motor estaba frío. Tan pronto como se encendió el motor, el pin 2 saltó a ~14,3 V (alternador funcionando), y el pin 1 bajó a ~1 V. Después de unos 20 segundos, el voltaje en el pin 1 subió y osciló entre ~10,5 y ~5 V, siendo las oscilaciones causadas por la ECM encendiendo y apagando el calentador (bajo voltaje en el pin 1 = calentador encendido). Esto es consistente con la descripción del FSM del sistema de control del calentador.

La velocidad de conmutación de la ECM es de aproximadamente 4 ciclos por segundo, por lo que la lectura del medidor tiende a saltar, dependiendo de cuándo en el ciclo de conmutación de encendido/apagado "muestra" el voltaje. Sin embargo, después de aproximadamente un minuto, las indicaciones de voltaje en el pin 1 ya no incluían ninguna que estuviera en 5 V o menos; en cambio, la más baja parecía ser ~8,5 V. Esto refleja que la ECM cambia el ciclo de trabajo de muy alto inicialmente (para un calentamiento rápido del sensor), lo que lleva al medidor a muestrear los voltajes bajos con más frecuencia, a que el ciclo de trabajo sea más bajo, de modo que el voltaje en el pin 1 fuera más alto la mayor parte del tiempo.

Como resumen inicial, el pin 2 debe mostrar cerca del voltaje de la batería/sistema, tanto con la llave en On, motor Off como con la llave en On, motor On. El pin 1 debe mostrar el voltaje de la batería con la llave en On, motor Off. Cuando se arranca el motor (motor y sensor fríos), el pin 1 podría bajar al rango de 1-3 V (en todos los casos, las lecturas en el pin 1 probablemente serán algo inestables). Después de unos 20 segundos y a medida que pasa el tiempo, el pin 1 debería mostrar una tendencia hacia lecturas más consistentemente altas.

Si el motor y/o el sensor están calientes, el voltaje en el pin 1 probablemente sería relativamente más alto justo después de que se encienda el motor, porque la ECM no tendrá que solicitar tanta corriente inicial para que el sensor alcance la temperatura.

No pude analizar la conmutación del pin 1 como esperaba porque la velocidad de 4 ciclos por segundo es demasiado lenta para mi osciloscopio. Eso requeriría un osciloscopio que almacene el patrón a medida que barre, lo cual el mío no hace.

Por cierto, ¿qué marca/modelo de medidor estás usando?

 

Puede que solo haya algo de confusión sobre qué pin es qué número. No se preocupe.

Acabo de hacer algunas mediciones. Tenía un medidor digital conectado al pin 1 y otro al pin 2, con sonda trasera en el conector del sensor de O2. Ambas mediciones son relativas a tierra.

Con la llave en On, motor apagado, ambos eran ~12,5 V.

El motor estaba frío. Tan pronto como se encendió el motor, el pin 2 subió a ~14,3 V (alternador funcionando) y el pin 1 bajó a ~1 V. Después de unos 20 segundos, el voltaje en el pin 1 subió y osciló entre ~10,5 y ~5 V, siendo las oscilaciones causadas por el ECM que enciende y apaga el calentador (bajo voltaje en el pin 1 = calentador encendido). Esto es consistente con la descripción del FSM del sistema de control del calentador.

La velocidad de conmutación del ECM es de aproximadamente 4 ciclos por segundo, por lo que la lectura del medidor tiende a saltar, dependiendo de cuándo en el ciclo de conmutación de encendido/apagado "muestra" el voltaje. Sin embargo, después de aproximadamente un minuto, las indicaciones de voltaje del pin 1 ya no incluían ninguna que estuviera por debajo o igual a 5 V; en cambio, la más baja parecía ser ~8,5 V. Esto refleja el ECM que cambia el ciclo de trabajo de muy alto inicialmente (para un calentamiento rápido del sensor), lo que lleva a que el muestreo del medidor alcance los voltajes bajos con más frecuencia, al ciclo de trabajo que es más bajo, por lo que el voltaje en el pin 1 fue más alto la mayor parte del tiempo.

Como resumen inicial, el pin 2 debe mostrar cerca del voltaje de la batería/sistema, tanto con la llave en On, motor apagado, como con la llave en On, motor encendido. El pin 1 debe mostrar el voltaje de la batería con la llave en On, motor apagado. Cuando se arranca el motor (motor y sensor fríos), el pin 1 podría bajar al rango de 1-3 V (en todos los casos, las lecturas en el pin 1 probablemente serán algo inestables). Después de unos 20 segundos y a medida que pasa el tiempo, el pin 1 debería mostrar una tendencia hacia lecturas más consistentemente más altas.

Si el motor y/o el sensor están calientes, el voltaje en el pin 1 probablemente sería relativamente más alto justo después de que se encienda el motor, porque el ECM no tendrá que solicitar tanta corriente inicial para que el sensor alcance la temperatura.

No pude medir la conmutación del pin 1 como esperaba porque la velocidad de 4 ciclos por segundo es demasiado lenta para mi osciloscopio. Eso requeriría un osciloscopio que almacene el patrón a medida que barre, lo cual el mío no hace.

Por cierto, ¿qué marca/modelo de medidor está usando?

En primer lugar, gracias de nuevo por toda su ayuda y esfuerzos personales en este asunto.

El multímetro que estoy usando es un Sperry DM-4100A. Creo que probablemente ya esté descontinuado, ya que lo tengo desde hace un tiempo.

He intentado reflejar sus mediciones como usted las hizo, aunque solo tengo un multímetro. Supongo que el diagrama del Pin #1 es desde la perspectiva de mirar el conector del arnés y NO el colector del sensor de O2.

1. Motor apagado, encendido, Pin #2 a tierra = 12,5 voltios

2. Motor apagado, encendido, Pin #1 a tierra = 0,25 voltios (muy diferente a su lectura)

3. Motor en marcha, Pin #2 a tierra = 14,1 voltios

4. Motor en marcha, Pin #1 a tierra = 0,30 - 0,45 voltios (de nuevo, una gran diferencia con su lectura) Dejé que el motor funcionara durante 2 minutos para ver si el voltaje subía, no lo hizo.

Aquí es donde entra mi ignorancia, ya que realmente no sé qué significa esto, aparte de confirmar un bajo voltaje en el circuito del calentador.

No tengo claro el relé asociado con los sensores de O2 y A/F. Mirando el diagrama, parece que el relé tiene 2 circuitos. ¿Es posible que el circuito del relé para el sensor A/F esté funcionando pero el circuito del relé para el sensor de O2 no lo esté? Lamento si esta es una pregunta tonta, pero siento que podríamos estar enfocándonos en algo aquí.

Gracias de nuevo

 

No te disculpes, por el amor de Dios. Agradezco tus esfuerzos.

De acuerdo, aquí vamos.

Revisé el nuevo sensor de O2 cuando lo compré y lo revisé ahora mismo. Verifiqué la continuidad entre los 2 cables ****** y medí ~6,9 ohmios

Verifiqué la continuidad entre el lado negativo de la batería y el pin n.º 2 en el extremo del arnés. Sin continuidad

Verifiqué la continuidad entre el lado negativo de la batería y el pin n.º 1 en el extremo del arnés. Vi 1,1 ohmios

Verifiqué la continuidad entre el lado negativo de la batería y el pin n.º 1 y el pin n.º 2 en el cable del sensor. Sin continuidad

Verifiqué la resistencia entre el lado negativo de la batería y el pin n.º 1. Llave fuera del encendido, sin energía en absoluto. Ajusté el multímetro al rango de 20K y vi 0,00. Cambié al rango de 200 ohmios y vi 0,09 ohmios (Gran diferencia con tus hallazgos. Por cierto, seguí tus instrucciones al pie de la letra)

Al hacer la prueba de retroceso, estoy usando las sondas puntiagudas proporcionadas por Sperry. Estoy empujando más allá del sello de agua y tengo todas las razones para creer que estoy haciendo un buen contacto, pero ¿quién sabe? He intentado mover las sondas y moverlas y todo eso.

Sí, el coche es un 4 cilindros de 2008, 2.5i, SOHC, sin turbo, transmisión 4AT

 

Estoy empezando a tener una idea de cómo pudieron sentirse los astronautas del Apolo 13 con el Control de la Misión tratando de llevarlos a casa.

 

Tomó unas horas para que el mensaje llegara aquí, a pesar de que la línea DSL también se cayó (o terminamos en el lado opuesto de la luna).

En cualquier caso, es un progreso. Centrándonos en las áreas de interés:

Verifiqué la continuidad entre el lado negativo de la batería y el Pin#1 en el extremo del arnés. Vi 1.1 Ohmios

Verifiqué la resistencia entre el lado negativo de la batería y el Pin #1. Llave fuera del encendido, sin energía en absoluto. Ajusté el multímetro al rango de 20K y vi 0.00. Cambié al rango de 200 Ohmios y vi 0.09 Ohmios (Gran diferencia con tus hallazgos. Seguí tus instrucciones al pie de la letra, por cierto)

No estoy seguro de cuál es la diferencia entre los dos, cuando el medidor está en el rango de 200 Ohmios. Estoy pensando que el primero está midiendo en el pin 1 del conector del arnés del motor con el sensor no enchufado, y el segundo está midiendo en el pin 1 pero con el sensor enchufado y haciendo una prueba de retroceso. En ambos casos, esa baja resistencia está muy lejos de mis 2.2k Ohmios.

De acuerdo, acabo de comprobar el mío haciendo lo mismo; la lectura en el primer caso (sensor no enchufado) es de 2.2k Ohmios (como antes), y la lectura en el pin 1 con el sensor enchufado es de 2.08k, es decir, ligeramente inferior. Eso es debido al efecto de derivación del sensor A/F delantero. Si el sensor A/F está desenchufado, la resistencia en el pin 1, esté o no enchufado el sensor trasero, es la misma.

Creo que eso identifica el problema. Como la resistencia a tierra del pin 1 del conector del arnés del motor (para el sensor trasero) es de aproximadamente 1 Ohm, significa que hay un cortocircuito entre ese cable y tierra en algún lugar entre el conector y la ECM -- el cableado entre el pin E23 1 y C4 en la ECM -- o un cortocircuito en la propia ECM.

Supongo que el siguiente paso sería aislar la ubicación.

Si tuvieras acceso a la ECM (para las comprobaciones de conexión a tierra), es hora de volver allí de nuevo. Hay cuatro conectores en la ECM. La idea es separar el cable que va del pin 1 en el arnés del motor al pin C4 en la ECM. En la ECM, ese cable está en el conector C, es decir, el conector B136. B136 está diagramado en el esquema adjunto anteriormente -- tiene una muesca única en una esquina. Si puedes, retira con cuidado ese conector de la ECM. Luego, de vuelta en el conector del arnés del motor para el sensor trasero, mide la resistencia desde el pin 1 hasta el negativo de la batería. (Si tengo el informe correcto, aquí es donde tenías 1.1 Ohmios). Si sigue siendo bajo, entonces el cortocircuito está en el cableado. Si ahora es "infinito" (sin continuidad con el negativo de la batería incluso en los rangos de resistencia más altos del medidor), entonces el cortocircuito está probablemente en la ECM. (Probablemente repetiría las mediciones con el conector de nuevo y luego de nuevo, para estar seguro).

Si está en el cableado, entonces hay otro par de conectores -- E2 y B21 que podrían separarse para identificar aún más dónde está el cortocircuito. Es bastante inusual, pero ha habido algunos casos en los que un cable del arnés ha rozado contra una parte metálica del motor y, después de que el aislamiento protector se desgastara, un cable se puso a tierra. Esta es una posibilidad.

Si la ECM está en cortocircuito a tierra, probablemente tendrá que ser reemplazada. (Aunque, recuerdo haber leído publicaciones aquí o en otro foro donde se quitó la ECM y se abrió la carcasa, por lo que podría ser posible averiguar dónde está el cortocircuito en el interior. SI la ECM alguna vez se inundó o estuvo sujeta a desbordamiento del evaporador de CA, es posible que se desarrollara una ruta conductora que, en efecto, pusiera a tierra el pin C4.

Pero me estoy adelantando demasiado. Como con el Apolo 13, es un progreso, pero también paso a paso.

P.D. Con respecto a

Verifiqué la continuidad entre el lado negativo de la batería y el Pin #2 en el extremo del arnés. Sin continuidad

¿Tenías el medidor en el rango bajo (200 Ohmios) para esto, o lo cambiaste a un rango más alto? Si es el mismo que el mío, hay que utilizar el rango de 200K; entonces la lectura del pin 2 al negativo de la batería es de alrededor de 40k.

 

Gracias por responderme.

Hay mucho que contemplar aquí, ya que todo se vuelve un poco más confuso para mí, pero lo entenderé.

Ninguna de mis pruebas anteriores, al seguir sus instrucciones, se realizó mediante sondeo posterior, por lo que no sé por qué vi una diferencia entre la configuración del multímetro. En cualquier caso, mis lecturas estaban a kilómetros de las suyas.

Todavía tengo acceso claro a la ECM y puedo desenchufar fácilmente el conector B136 (C).

Medí la resistencia desde el pin n.º 1 al lado negativo de la batería y vi 0,9-1,1 ohmios (igual que antes) Todo enchufado.

Desconecté B136 (C) y medí la resistencia desde el pin n.º 1 al lado negativo de la batería y vi 0,9-1,1 ohmios (la misma lectura que cuando B136 (C) está enchufado)

Entonces, según su hipótesis, ¿esto sugiere un cortocircuito en el cableado? Puedo intentar aislar el área del cortocircuito. ¿Puede decirme dónde están ubicados E2 y B21? Creo que B21 es el conector de bloqueo grande debajo de la caja de aire, pero no tengo idea de dónde encontrar E2?

Gracias de nuevo.

 

Entonces, basado en su hipótesis, ¿esto sugiere un cortocircuito en el cableado?

Sí, pero como podría haber malinterpretado lo que había hecho en algunos puntos, y no quiero llevarlo por un camino incorrecto por error, creo que sería conveniente una revisión/doble verificación.

En primer lugar, una verificación del conector del mazo de cables del sensor O2 trasero del motor, Pin #1, y la medición en el pin #1.

Este siguiente muestra el conector del arnés en la ECM al que va el pin #1 del conector del sensor O2 trasero. El pin de interés es el #4 (identificado en el diagrama adjunto anteriormente como "C4".)

Si tiene el conector "C" del ECM desconectado, verifique la resistencia entre el pin #4 de ese conector y una buena conexión a tierra de metal cercana. (El conector del sensor O2 trasero en la parte delantera no debe estar conectado al conector del mazo de cables del motor en este momento). Si hay un cortocircuito a tierra en el cableado, debería aparecer cuando se mide en ambos extremos. Así que esperaría los mismos 0,9-1,1 ohmios (más o menos) en el pin #4 del conector "C" que en el pin #1 del conector del mazo del sensor.

Creo que B21 es el conector de bloqueo grande debajo de la caja de aire, pero no tengo idea de dónde encontrar E2?

Sí, lo es. El diagrama muestra dos conectores, uno, E2, es parte del mazo de cables del motor, que incluye el conector del sensor O2 trasero en la parte delantera. El otro es B21, que es parte del mazo de cables del "mamparo": este mazo de cables va al área de la cabina e incluye el conector en la ECM. Entonces E2 y B21 son un par emparejado.

Si hay un cortocircuito en el cableado, consideraría que el área del mazo del motor es la más probable. Siendo ese el caso, antes de hacer nada en la gran conexión E2/B21, intente medir la resistencia desde el pin #1 del conector del mazo del sensor O2 trasero al negativo de la batería mientras mueve/mueve manualmente el mazo del motor. (Debería ser posible rastrear el mazo: va desde el sensor O2 debajo de la cubierta donde se encuentran los inyectores de combustible, hacia la parte trasera, y luego se conecta a un mazo más grande, uno de cuyos brazos va a E2. Si hay un área desgastada que hace contacto con una conexión a tierra de metal, mover el mazo, incluso ligeramente, debería resultar en un cambio en la lectura.

Otra pregunta: ¿Ha sido propietario del automóvil desde nuevo? ¿Se ha realizado algún trabajo importante en el motor o debajo del tablero? (Buscando posibles causas de un mazo desgastado y un cable conectado a tierra inadvertidamente.)

 

Una nota al margen... @plain OM

¿De dónde sacas todos los esquemas de cableado? ¿Están en la descarga del manual de servicio de fábrica?

Tengo mucho que necesito empezar a revisar una vez que mi nuevo turbocompresor llegue aquí. Sus exhaustivos esfuerzos conmigo en el pasado han sido apreciados y sus esfuerzos son evidentes aquí.

Me gustaría obtener mi propio acceso a los recorridos de los cables... e intentar limitar mi demanda de tiempo... cuando finalmente me sumerja e intente corregir mis errores con Frank.

Volviendo al programa regularmente programado...

 

una nota al margen... @plain OM

¿De dónde sacas todos los esquemas de cableado? ¿Están en la descarga del manual de servicio de fábrica? . . .

Sí, el conjunto completo de diagramas de cableado está en el volumen "Wiring System" del FSM general.

También hay algunos diagramas de cableado dispersos en otras secciones. El diagrama de cableado con el que estamos trabajando aquí está en la sección de diagnóstico del volumen del motor H4SO para el código P0037. Eso fue adjuntado en una publicación anterior. En algunos casos, estos diagramas son específicos de un tema y, por lo tanto, solo incluyen el cableado relevante para ese tema.

 

Buenos días, jaja,

Puedo confirmar que las fotos que has publicado son precisamente lo que he estado mirando y donde he estado midiendo, etc. Para ser claros, no he hecho nada con el sensor delantero (AFR).

He tenido el coche desde nuevo. Nunca ha tenido ningún accidente y no se ha hecho ningún trabajo eléctrico aparte de lo que estoy haciendo ahora.

Voy a medir las cosas que has sugerido e informaré en breve.

Gracias una vez más

 

Entonces, ¿debo entender que el manual de servicio tiene procedimientos de diagnóstico paso a paso? ¿Al menos para los códigos conocidos?

Tal vez necesite despertar y obtener algo de "vista"... creo que esta llave inglesa ha estado volando a ciegas durante demasiado tiempo.

Gracias pOM.

 

Entonces, ¿debo entender que el manual de servicio tiene procedimientos de diagnóstico, paso a paso? ¿Al menos para los códigos conocidos? . . .

Sí. De hecho, a partir de 2005, el FSM tiene dos secciones relevantes. Una es el "Diagnóstico con código de problema"; contiene páginas similares a las que adjunté aquí antes, algunas mucho más largas que eso. La otra está en una subsección del motor llamada, curiosamente, "Descripción general". Dentro de ella, hay una lista de todos los códigos de problema del motor (los mismos que en la sección "Diagnóstico con . . ."), y otra sección que proporciona los criterios utilizados por el sistema OBD para determinar si hay un problema que requiere la activación del código. Esta última parte también es código por código. Entender qué activa un código suele ser una pista de dónde está el problema.

Ve a Subaru Technical Information System - Welcome, haz clic en Referencia en línea, completa el tipo de publicación (Manual de servicio completo) y el resto de la descripción del coche y haz clic en buscar. Se enumerarán todos los volúmenes, subvolúmenes, secciones, subsecciones, capítulos y subcapítulos. (Todos los enlaces de encabezado individuales enumerados componen un FSM completo de más de 700 archivos PDF individuales). Nota: el FSM está configurado de modo que si estás trabajando con un motor H4DOTC de 2006, solo se necesita esa sección del motor, no el H4SOHC o H6. Así que no tienes que descargarlo todo. Lo mismo ocurre con la sección de transmisión: no es necesario obtener el MT o el 4AT si solo el 5AT es relevante.

 

Hola de nuevo,

Rehice mis pasos y medí la resistencia del negativo de la batería al Pin #1 y vi ~0.8 - 1.0 Ohms

Medí la resistencia entre el conector ECM "C" en el Pin #4 a una tierra cercana y vi ~0.9 - 1.1 Ohms

Al conectar como se sugirió y mover el arnés, vi mediciones muy fluctuantes. Al tratar de reducir aún más el problema, he perdido la resistencia por completo. Parece que podría estar en el empalme que está debajo del colector de admisión, naturalmente. Como este es el lugar más difícil de ver, parece que tendré que quitar el arnés por completo. No puedo ver a dónde va el arnés después del área donde se conectan los 2 cables de tierra del colector, así que estoy investigando para averiguarlo.

Al menos parece que nos estamos acercando cada vez más.

 

Hola de nuevo,

Revisé mis pasos y medí la resistencia del negativo de la batería al pin #1 y vi ~0,8 - 1,0 ohmios

Medí la resistencia entre el conector ECM "C" en el pin #4 a una tierra cercana y vi ~0,9 - 1,1 ohmios

Al conectar como se sugirió y mover el arnés, vi mediciones muy fluctuantes. Al tratar de reducir aún más el problema, perdí la resistencia por completo.

Buenas noticias. Si es un arnés rozado, probablemente se alejó de la tierra.

Parece que podría estar en el empalme que está debajo del colector de admisión, naturalmente. Como este es el lugar más difícil de ver, parece que tendré que quitar el arnés por completo. No puedo ver a dónde va el arnés después del área donde se conectan los 2 cables de tierra del colector, así que estoy investigando para averiguarlo. . . ..

Intentaría examinar el exterior del arnés tanto como sea posible, usando luces y tal vez un espejo de inspección. Especialmente donde el arnés está contra el bloque del motor, el colector u otra parte metálica.

Realmente no puedo encontrar lo que estoy buscando. ¿Se puede quitar el arnés principal sin quitar el colector de admisión?

Sospecho que el colector tiene que salir. Parece haber bastantes giros y vueltas (que puedo ver en el mío) que harían que la extracción fuera un desafío y el reemplazo casi imposible sin mucho trabajo. Sin embargo, @traildogck probablemente sabe más sobre esto.

 

Realmente no puedo encontrar lo que busco. ¿Se puede quitar el arnés principal sin quitar el colector de admisión?

 

En cuanto al arnés, habría que quitar la admisión. El H4T es peor, sin embargo, la primera vez que se desmonta un coche sin modificar, el arnés tiene varios clips que serían difíciles de localizar y sacar.

Algunas de las conexiones enterradas bajo la admisión son difíciles de gestionar si no estás familiarizado.

He estado en mi motor con tanta frecuencia que he optimizado gran parte del enrutamiento OEM y puedo quitar los componentes de forma independiente. Si sigues un camino similar, no me preocuparía demasiado por volver a instalarlo al 100% al estilo OEM. Normalmente pienso en posibles trabajos futuros necesarios y los enruto y aseguro en consecuencia.

Realmente me encanta la brida. Extracción desechable (1 corte) y, por lo general, muy fácil de instalar.

 

Yo "creo" que el problema está en el área debajo del colector de admisión, donde el arnés principal se divide en los 2 conectores de tierra que están en la parte delantera del colector. En el punto donde los conectores de tierra se unen al arnés principal, hay un perno del colector de agua. Parece que eso pudo haber estado rozando el arnés en ese punto y fue moviendo esta área que me hizo perder toda la conexión.

Voy a mirar más de cerca para ver si puedo determinar todo lo que está involucrado en la extracción del colector de admisión. Realmente preferiría no hacerlo, pero si debo, debo.

Voy a dejar de molestarte hasta que avance más con esto y espero poder identificar el problema exacto una vez que el arnés esté fuera. No puedo agradecerte lo suficiente por la guía y los esfuerzos que has hecho para llevarme hasta aquí. Eres un caballero y un erudito.

Gracias

Neil M.

 

"Creo" que el problema está en el área debajo del colector de admisión, donde el arnés principal se divide en las 2 conexiones a tierra que están en la parte delantera del colector. En el punto donde las conexiones a tierra se unen al arnés principal, hay un perno del colector de agua. Parece que eso pudo haber estado rozando el arnés en ese punto y fue moviendo esta área que me hizo perder toda la conexión.

Voy a mirar más de cerca para ver qué implica quitar el colector de admisión. Realmente preferiría no hacerlo, pero si debo, debo.

Voy a dejar de molestarte hasta que avance más con esto y espero poder identificar el problema exacto una vez que el arnés esté fuera. No puedo agradecerte lo suficiente por la orientación y los esfuerzos que has hecho para llevarme hasta aquí. Eres un caballero y un erudito.

Gracias

Neil M.

Por favor, no se preocupe por molestarnos. Estamos aquí voluntariamente.

En cuanto a su(s) hallazgo(s), cuando la falla pareció desaparecer, ¿cambió el medidor a un rango de resistencia más alto para verificar que ahora no hay continuidad a tierra en absoluto? (Creo que la lectura de su medidor se mantiene en "1" cuando la resistencia medida está más allá del rango seleccionado. Si lo configura para el rango de resistencia más alto y aún indica "1", entonces está confirmando que el cortocircuito, o incluso un casi cortocircuito, ha desaparecido.

En ese caso, tal vez vuelva a conectar el conector ECM C4 y mida la resistencia desde el pin #1 del conector del arnés del sensor al negativo de la batería. Estaba alrededor de 1 Ohm antes. Si la conexión a tierra en el cableado se ha quitado, ahora debería obtener los 2,2k Ohms (2.200 Ohms) que tengo.

Voy a echar un vistazo más de cerca a mi arnés del motor a lo largo de su ruta desde los conectores del sensor hasta los conectores grandes E2/B21. Sospecho que el(los) cable(s) van más o menos directamente siguiendo la ruta más corta, pero tal vez el enrutamiento sea más sinuoso...

 

¿Hay alguna forma de desconectar las líneas de combustible sin una herramienta especial?