Es ist 11 Monate alt. Vielleicht 12.

Niemand weiß es.

 

Es ist 11 Monate alt. Vielleicht 12.

Niemand weiß es.

gefragt und beantwortet. = ....der beste Ort ist im Ascent-Forum, wo man nach Leuten mit hoher Kilometerleistung sucht, die sie für die Arbeit nutzen und die Kilometer auf ihnen abspulen.

 

Hält der neue Turbo-Motor des Outbacks im Ascent bisher stand? Irgendwelche Probleme? Gibt es Berichte über hohe Kilometerstände oder ist er noch zu neu? Danke .

check ascentforums.com

 

Ich habe die Ascent-Foren überprüft. Keine massenhaften Motorausfälle. Die Hauptprobleme sind das große HU und das CVT. Die meisten CVT-Probleme scheinen von frühen Baujahren der 19er zu stammen. Ein armes Mädchen hatte zwei Rücknahmen von Ascents aufgrund des CVT. Ich vertraue darauf, dass diese Probleme für den 2020er Outback jetzt Geschichte sind.

 

Subaru verwendet angeblich ein einzigartiges Design, um die Probleme mit der Kohlenstoffablagerung bei ihren DI-Motoren zu verhindern, aber erst die Zeit wird es zeigen. Anscheinend gibt es beim FA20, einem ihrer ersten DI-Motoren, ein Ventil/Rohr zur Kohlenstoffablagerung, das entfernt und gereinigt und/oder ersetzt werden kann. Ich habe auch gesehen, dass die Turbo-Leute einen PCV-Bypass oder etwas Ähnliches installieren, das angeblich hilft, Probleme zu vermeiden. Da der 2.4 auf diesem Motor basiert, gibt es keinen Grund zu erwarten, dass er keine Maßnahmen zur Verhinderung enthält.

 

Subaru verwendet angeblich ein einzigartiges Design, um die Kohlenstoffablagerungsprobleme bei ihren DI-Motoren zu verhindern,

psst, sag es bloß nicht den Postern in diesem 3.6-Besitzer-Thread, denn das wird ihre ganze Erzählung zum Einsturz bringen.

 

Öle können das bis zu einem gewissen Grad mildern, aber was wirklich funktioniert, ist eine kleine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung auf der Rückseite der Ventile.

 

Wow. Das sind zwei Beiträge, in denen hoffnungsvolle Gerüchte und Wunschdenken gesammelt werden. Ihr habt alle "gehört", dass Subaru ein Design hat, um DI-Kohlenstoffablagerungen zu verhindern? (nicht du Rub, du verstehst es). Sie haben es, es ist auf dem BRZ DI-Motor, der gemeinsam mit Toyota entwickelt wurde. Er kombiniert Saugrohr- und Direkteinspritzung, ist aber bei keinem anderen Subaru DI-Motor zu finden, da es sich um ein Toyota-Design handelt. Der Rest mit DI erzeugt Kohlenstoff und benötigt eine regelmäßige Ansaug-Dekarbonisierung. Im Gegensatz zu eurer kleinen Stichprobengröße war meine FXT 2.0 DIT-Stichprobe von eins sehr anfällig für Kohlenstoff, was bei etwa 30.000 Meilen der Fall war. Wahrscheinlich wegen vieler Kurzstreckenfahrten. Auf jeden Fall sind Kohlenstoffprobleme bei DI keine 100%ige Gewissheit, aber immer noch üblich. PS Das Gerät wird als Catch Can bezeichnet. EJ

 

Einfache Lösung. Anstatt unnötiger Spekulationen, könnte einer der Subie-Botschafter um eine technische Erklärung bitten, wie Subaru auf das Problem reagiert hat? Es scheint offensichtlich, dass sie es inzwischen angegangen sind, wie es zumindest einige der anderen Hersteller getan haben, und keine neuen DI-Motoren vermarkten würden, wenn sie das Problem nicht angehen könnten.

 

Einfache Lösung. Anstatt unnötiger Spekulationen, könnte einer der Subie-Botschafter um eine technische Erklärung bitten, wie Subaru auf das Problem reagiert hat? Es scheint offensichtlich, dass sie es inzwischen angegangen sind, da dies zumindest einige der anderen Hersteller getan haben, und keine neuen DI-Motoren vermarkten würden, wenn sie das Problem nicht angehen könnten.

Ja, das würde ich auch gerne wissen. Der Forester XT meiner Frau geht bald zur 30.000-Meilen-Inspektion. Ich werde sie diese Frage stellen, aber angesichts meiner Werkstatt bin ich sicher, dass ich keine ehrliche Antwort bekommen werde.

 

Eine Antwort von Subaru wurde in dem anderen Thread gepostet...Ich vergesse die Postnummer an dieser Stelle.

 

Hier ist eine Subaru-Antwort für einen internen Luft-Öl-Abscheider. Ich glaube, er wurde 2014 im FXT eingebaut, aber das muss überprüft werden. Es war vor etwa 5 Jahren ein heißes Thema. Ich weiß nicht, ob es die aktuellste Lösung ist oder im 2,4-Liter-Motor enthalten ist.

 

Hier ist eine Subaru-Antwort für einen internen Luft-Öl-Abscheider. Ich glaube, er wurde im FXT 2014 eingebaut, aber das muss überprüft werden. Vor etwa 5 Jahren war das dort ein heißes Thema. Ich weiß nicht, ob es die aktuellste Lösung ist oder im 2,4-Liter-Motor enthalten ist.

Danke für das Posten. Ich habe ein paar Mal danach gesucht, seit ich es ursprünglich auf nasioc gepostet gesehen habe, aber ich konnte es nicht finden.

 

Früheres Rotieren sollte keine negativen Auswirkungen haben, und es gleichzeitig mit dem Ölwechsel zu tun, erleichtert das Erinnern. 6.000 km liegen ohnehin nur knapp unter dem von Ihnen erwähnten Intervall von 7.500 bis 10.000 km. Bei dem Grand Cherokee, den ich zuvor fuhr, betrug das Ölwechselintervall 8.000 km, und ich habe die Rotationen auch gleichzeitig durchgeführt.

Wir kehren nun zur Turbo-Zuverlässigkeit zurück....

 

Früheres Rotieren sollte keine negativen Auswirkungen haben, und es gleichzeitig mit Ölwechseln zu tun, erleichtert das Erinnern. 6.000 sind sowieso nur knapp unter dem von Ihnen erwähnten 7.500-10.000-Intervall. Bei dem Grand Cherokee, den ich zuvor fuhr, betrug das Ölwechselintervall 8.000 und ich habe die Rotationen auch gleichzeitig durchgeführt.

Wir kehren nun zur Turbo-Zuverlässigkeit zurück....

Ich stimme zu, dass es nichts schadet, es früher zu tun. Ich werde wieder auf alle 5.000 Meilen wechseln.

 

Solange wir schon vom Thema abweichen: Wenn Sie sich über Ihr Rotationsintervall unsicher sind, besorgen Sie sich ein billiges Tiefenmessgerät und rotieren Sie die Reifen, wenn sich die Zahlen von vorne nach hinten zu ändern beginnen. Subarus sind in der Regel wählerisch, was den Reifenumfang betrifft, daher ist ein wenig zusätzliche Wachsamkeit keine schlechte Sache. Ich mache das alle 3500 Meilen, und sie sind (und bleiben) perfekt von vorne nach hinten. Andererseits habe ich einen Wagenheber, eine Garage und einen Drehmomentschlüssel.

 

Einfache Möglichkeit, dieses Problem anzugehen: Leasen Sie das Auto. Das ist mein Plan. Dann habe ich die Möglichkeit, in drei Jahren problemlos auszusteigen, und alle Probleme werden zum Problem von Subaru. Wenn es perfekt läuft und es keine weit verbreiteten Probleme gibt, kaufe ich vielleicht das Auto. Ich habe meine letzten drei Autos geleast und war jedes Mal SEHR glücklich darüber. Ich kann mit zusätzlichen 1200 bis 1600 US-Dollar an Eigentumskosten für die Gewissheit leben. Besonders bei einem Modell im ersten Jahr.

 

Schwer zu leasen, wenn man 25.000 Meilen pro Jahr fährt.

 

Es ist schwierig zu leasen, wenn man 25.000 Meilen pro Jahr fährt.

Es ist nicht so schwer zu leasen mit diesen Meilen, aber teuer zu leasen, wenn man diese Meilen fährt. ?

 

Die meisten CVT-Probleme beim Ascent traten bei Fahrzeugen auf, die in einem bestimmten kurzen Zeitraum hergestellt wurden, und der tatsächliche Prozentsatz der Personen mit Problemen im Verhältnis zum Gesamtumsatz ist Berichten zufolge sehr gering. Auch die verwendete CVT-Einheit ist nicht neu... sie gibt es schon lange. Foren sind nicht der beste Ort, um eine statistisch korrekte Sichtweise zu erhalten, da die menschliche Natur dazu führt, dass Menschen mit Problemen eher dazu neigen, darüber zu posten, und Menschen ohne Probleme eher nicht, da sie ihr Fahrzeug genießen. Über 90.000 Ascents wurden gebaut, und die Mehrheit sind großartige Fahrzeuge... einschließlich meines.

 

Habe gestern einen 2020er Touring XT gekauft, liebe ihn bis jetzt natürlich, aber habe so viel über Qualitätsprobleme gehört, dass ich wirklich hoffe, dass diese unbegründet sind.
Das Ölverdünnungsproblem ist ein Problem, das vor 35 Jahren, als ich meinen Maschinenbau-Abschluss machte, bekannt war und deutsche Autos es bereits brillant in nicht-saugenden Motoren implementierten. Ich gehe davon aus, dass der Outback-Turbomotor keine dieser Probleme haben sollte. Ich werde das Forum weiter beobachten.